از مهار هزینه‌ها تا حفظ تولید؛ ازمون مدیریت خصوصی ایران‌خودرو در شرایط جنگ و محاصره اقتصادی
مقیسه: تداوم قیمت‌گذاری دستوری، توان تولید و سرمایه‌گذاری خودروسازان را تهدید می‌کند
تغییرات نرخ ارز، افزایش هزینه تامین مواد اولیه و قطعات و رشد هزینه‌های حمل‌ونقل و لجستیک، فشار قابل‌توجهی بر ساختار هزینه‌ای صنعت خودرو وارد کرده است. از این رو، ارزیابی عملکرد خودروسازان و تحلیل درخواست افزایش قیمت محصولات، بدون در نظر گرفتن این متغیرها، تصویر دقیقی از واقعیت اقتصادی تولید ارائه نمی‌دهد.
برآوردها نشان می‌دهد تنها از محل افزایش هزینه موثر تامین ارز زنجیره تولید ایران‌خودرو، در سال ۱۴۰۴ نسبت به سال ۱۴۰۳، با توجه به حذف مزیت ارز نیمایی، حدود ۴۲ تا ۴۳ همت و در 6ماهه نخست سال ۱۴۰۵ نیز حدود ۴۴ همت به هزینه ریالی این بخش افزوده شده است. این محاسبات، جدا از اثار عمومی افزایش نرخ ارز، از حدود ۶۰ هزار تومان در سال ۱۴۰۳ به حدود ۲۷۰ هزار تومان در زمان حاضر و همچنین مشکلات تامین ارز و استفاده از منابع جایگزین با نرخ‌هایی نزدیک به بازار آزاد است. باید توجه داشت که قیمت کامودیتی‌های مورد استفاده در صنعت خودرو، حتی در صورت تولید داخلی، تحت تاثیر قیمت‌های جهانی و نرخ ارز تعیین می‌شود.
حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه درخواست خودروسازان برای اصلاح قیمت محصولات یکی از موضوعات مهم و بحث‌برانگیز این صنعت است، اظهار کرد: در بررسی این موضوع نباید صرفا به درصد افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو توجه کرد؛ بلکه باید تغییرات بهای تمام‌شده، هزینه‌های ارزی و ریالی تولید و شرایط حاکم بر زنجیره تامین را نیز در نظر گرفت. واقعیت این است که خودروسازان برای تداوم تولید و حفظ توان سرمایه‌گذاری، چاره‌ای جز اصلاح قیمت متناسب با هزینه‌های واقعی ندارند.
تغییر معادله ارزی تولید خودرو
وی یکی از مهم‌ترین عوامل افزایش هزینه‌های تولید را تغییر سازوکار تامین ارز و افزایش نرخ موثر ارز مورد استفاده در زنجیره تامین دانست و افزود: تولید خودرو تنها به واردات مستقیم قطعات توسط خودروساز محدود نمی‌شود. بخش قابل‌توجهی از نیاز ارزی این صنعت از طریق واردات مواد اولیه، قطعات واسطه‌ای، مواد پلیمری، فولادهای خاص، تجهیزات و سایر نهاده‌های تولید در شبکه تامین‌کنندگان تامین می‌شود.
به گفته این کارشناس، حتی در مواردی که قطعه یا ماده اولیه در داخل کشور تولید می‌شود، قیمت آن می‌تواند تحت تاثیر نرخ ارز و قیمت‌های جهانی قرار گیرد. بنابراین، داخلی بودن یک قطعه الزاما به معنای مصون ماندن آن از نوسانات ارزی و افزایش هزینه‌های واردات نیست. لاستیک و روغن‌های صنعتی نمونه‌هایی از این وابستگی هستند.
افزایش هزینه ارزی زنجیره تامین
مقیسه با اشاره به روند تغییر قیمت دلاری محصولات در سال‌های گذشته گفت: پس از تشدید تحریم‌ها و محدودیت‌های قیمت‌گذاری، فشار بر قیمت محصولات افزایش یافت و در سال ۱۳۹۹ میانگین قیمت دلاری سبد محصولات ایران‌خودرو به محدوده ۶ هزار دلار رسید. این رقم در سال‌های بعد تا حدودی بهبود یافت؛ به‌طوری‌که در سال ۱۴۰۳ میانگین قیمت دلاری سبد محصولات ایران‌خودرو حدود ۹ هزار دلار و برای سایپا حدود ۶۵۰۰ دلار برآورد می‌شد.
وی ادامه داد: نیاز ارزی هر خودرو نیز صرفا به واردات مستقیم قطعات محدود نیست. مواد اولیه مورد استفاده در زنجیره تامین، از جمله مواد پلیمری، ورق و فولادهای الیاژی، به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم از نرخ ارز اثر می‌پذیرند. براورد ما نشان می‌دهد نیاز ارزی مستقیم و غیرمستقیم زنجیره تامین هر دستگاه خودروی ایران‌خودرو به‌طور میانگین حدود ۳ هزار دلار است. این رقم برای سایپا، با توجه به ترکیب تولید و سهم بالاتر محصولات اقتصادی، حدود ۲۳۰۰ دلار براورد می‌شود.
این کارشناس صنعت خودرو با تشریح اثار تغییر سازوکار تامین ارز اظهار کرد: در سال ۱۴۰۳ بخش مهمی از نیاز ارزی زنجیره تامین با نرخ‌هایی پایین‌تر از بازار آزاد و از محل ارز نیمایی تامین می‌شد. اما در سال ۱۴۰۴ با حذف این مزیت، تامین‌کنندگان ناچار شدند ارز مورد نیاز خود را با هزینه بالاتری تهیه کنند.
مقیسه افزود: برای روشن شدن مبنای محاسبه، باید اشاره کنم که در سال ۱۴۰۳ نرخ ارز نیمایی حدود ۴۲ هزار تومان و نرخ بازار ازاد حدود ۶۲ هزار تومان بود؛ یعنی فاصله این دو نرخ حدود ۲۰ هزار تومان، معادل ۳۲ درصد نرخ بازار آزاد بود. با این حال، در براورد افزایش هزینه زنجیره تامین برای سال ۱۴۰۴، افزایش هزینه موثر هر دلار را به‌صورت محافظه‌کارانه حدود ۲۵ هزار تومان در نظر گرفته‌ایم.
وی ادامه داد: با فرض تولید حدود ۵۶۸ هزار دستگاه خودرو توسط ایران‌خودرو در سال گذشته و نیاز ارزی میانگین ۳ هزار دلاری هر دستگاه، نیاز ارزی مستقیم و غیرمستقیم زنجیره تامین این مجموعه به حدود یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلار می‌رسد. با در نظر گرفتن افزایش ۲۵ هزار تومانی هزینه موثر تامین هر دلار، افزایش هزینه ریالی این بخش در مقیاس سالانه حدود ۴۲ تا ۴۳ همت براورد می‌شود.
مقیسه با اشاره به شرایط متفاوت تامین ارز در سال جاری گفت: همین شیوه محاسبه برای 6ماهه نخست سال ۱۴۰۵ نیز قابل انجام است، با این تفاوت که به دلیل تغییر شرایط تامین ارز و افزایش نرخ‌های موثر، مبنای افزایش هزینه هر دلار در این دوره حدود ۵۵ هزار تومان در نظر گرفته شده است. با تولید حدود ۲۶۸ هزار دستگاه خودرو توسط ایران‌خودرو و نیاز ارزی میانگین ۳ هزار دلاری هر خودرو، نیاز ارزی مستقیم و غیرمستقیم خودروساز و زنجیره تامین در این دوره حدود ۸۰۴ میلیون دلار براورد می‌شود. حاصل ضرب این حجم ارزی در افزایش ۵۵ هزار تومانی هزینه موثر تامین هر دلار، به حدود ۴۴ همت افزایش هزینه ریالی می‌رسد.
وی تاکید کرد: بنابراین، رقم ۴۴ همت براورد افزایش هزینه ریالی تامین ارز زنجیره تولید در شش‌ماهه نخست سال جاری است و نباید ان را با کل اثار افزایش نرخ ارز، تشدید تحریم‌ها، محدودیت‌های تجاری، محاصره و شرایط جنگی یکسان دانست. این عوامل، فشارهای دیگری نیز بر هزینه و استمرار تولید وارد کرده‌اند که در این محاسبه لحاظ نشده‌اند.
کاهش قیمت دلاری سبد محصولات؛ نشانه تداوم فشار قیمت‌گذاری
مقیسه در بخش دیگری از صحبت‌های خود به تغییر قیمت دلاری سبد محصولات ایران‌خودرو اشاره کرد و گفت: با وجود افزایش قیمت ریالی خودروها، میانگین قیمت دلاری سبد محصولات ایران‌خودرو از حدود ۹هزار دلار در سال ۱۴۰۳ به محدوده ۷ هزار دلار در سال ۱۴۰۴ کاهش یافت و در سال ۱۴۰۵، با توجه به نرخ فعلی ارز، به حدود ۶۵۰۰ دلار رسید.
به اعتقاد وی، این روند نشان می‌دهد افزایش قیمت کارخانه‌ای محصولات متناسب با رشد نرخ ارز و هزینه‌های تولید نبوده و صنعت خودرو همچنان با فشار قیمت‌گذاری دستوری مواجه است. هنگامی که هزینه‌های ارزی و ریالی افزایش می‌یابد، اما قیمت فروش امکان تعدیل متناسب با ان را ندارد، فاصله میان قیمت فروش و بهای تمام‌شده بیشتر می‌شود و نتیجه ان چیزی جز تضعیف بنیه مالی خودروساز نیست.
او با اشاره به تفاوت شرایط مدیریتی ایران‌خودرو و سایپا اظهار کرد: در ساختار مدیریت دولتی، معمولا انعطاف و سرعت تصمیم‌گیری برای اصلاح قیمت خریدها، بازنگری قراردادها و مدیریت هزینه‌ها کمتر است. به همین دلیل، حتی پس از دریافت مجوز افزایش قیمت، اصلاح قیمت‌ها در سایپا معمولا با درصد کمتری انجام می‌شود. در مقابل، مدیریت خصوصی به دلیل پاسخگویی در برابر سهامداران و ضرورت تحقق برنامه‌های توسعه‌ای، ناچار است برای حفظ نقدینگی و پایداری اقتصادی بنگاه، برنامه‌ریزی دقیق‌تری داشته باشد.
کاهش هزینه‌ها با اصلاح قراردادها و حذف ساختارهای هزینه‌زا
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اقدامات انجام‌شده در دوره مدیریت بخش خصوصی ایران‌خودرو گفت: یکی از اقدامات، حذف تعدادی از شرکت‌های هزینه‌زا و کاهش ساختارهای غیرضروری بوده است. چنین تغییراتی می‌تواند ضمن کاهش هزینه‌های سربار، سرعت تصمیم‌گیری و فرایند خرید و تامین را نیز افزایش دهد.
وی همچنین به بازنگری در قراردادهای خرید خارجی اشاره کرد و افزود: بخشی از قراردادها در دوره مدیریت دولتی منعقد شده بود اما مدیریت جدید با مذاکره مجدد با تامین‌کنندگان تلاش کرد هزینه‌های خرید را کاهش دهد. برای نمونه، بررسی صورت‌های مالی مربوط به خریدهای محصولات هایما نشان می‌دهد در سال ۱۴۰۴، از محل مذاکره مجدد و چانه‌زنی با تامین‌کنندگان، حدود ۵۰ تا ۶۰ میلیون دلار نسبت به مبنای قبلی و قراردادهای دوره مدیریت دولتی صرفه‌جویی شده است.
مقیسه تاکید کرد: باید میان هزینه‌هایی که مدیریت می‌تواند با اصلاح قراردادها و بهبود فرایند خرید کنترل کند و هزینه‌هایی که ناشی از تحولات بیرونی، مانند افزایش نرخ ارز، محدودیت واردات و رشد قیمت مواد اولیه است، تفاوت قائل شد. مدیریت کارامد می‌تواند بخشی از فشار هزینه را کاهش دهد، اما قادر نیست تمام اثار تحولات اقتصادی و محدودیت‌های بیرونی را خنثی کند.
افزایش چندبرابری هزینه لجستیک و اختلال در زنجیره تامین
مقیسه یکی دیگر از عوامل مهم افزایش هزینه تولید را تغییر مسیرهای وارداتی و دشوارتر شدن شرایط لجستیکی دانست و گفت: پیش از تشدید محدودیت‌ها، هزینه حمل‌ونقل و لجستیک قطعات و مواد اولیه وارداتی حدود ۳ درصد ارزش کالا و در برخی برآوردها حدود ۹۰ دلار به‌ازای هر خودرو بود اما اکنون این رقم به حدود ۶۰۰ دلار رسیده و سهم هزینه لجستیک از ارزش کالا نیز به بیش از ۱۵ درصد افزایش یافته است. با توجه به شرایط جغرافیایی دشوار اسیای میانه و محدودیت‌های فصلی حمل‌ونقل، احتمال افزایش بیشتر این هزینه‌ها در ماه‌های پیش رو وجود دارد.
وی افزود: مساله صرفا افزایش کرایه حمل نیست؛ بخشی از محموله‌ها در مرزها و مسیرهای ترانزیتی متوقف می‌شوند و زمان رسیدن قطعات به کارخانه افزایش می‌یابد. این وضعیت علاوه بر افزایش هزینه حمل و نگهداری موجودی، ریسک توقف خطوط تولید را نیز بیشتر می‌کند.
جایگزینی حمل دریایی با مسیرهای زمینی و ریلی به‌سادگی امکان‌پذیر نیست
این کارشناس صنعت خودرو برای تشریح محدودیت ظرفیت مسیرهای جایگزین گفت: در گذشته یک کشتی پهن‌پیکر با ظرفیت حدود ۱۱ هزار کانتینر می‌توانست محموله‌های خود را در بندر تخلیه کند اما در حمل جاده‌ای هر کامیون تنها یک کانتینر جابه‌جا می‌کند. ظرفیت قطارهای باری در مسیر چین، اسیای میانه و ایران نیز با محدودیت‌های زیرساختی مواجه است و هر قطار باری حداکثر حدود ۵۰ کانتینر جابه‌جا می‌کند. از سوی دیگر، تفاوت عرض ریل میان چین و ایران از یک طرف و کشورهای اسیای میانه از طرف دیگر، محدودیت‌های بیشتری ایجاد کرده است. این مسیر ریلی حتی در اوج فعالیت خود نیز حداکثر سه تا چهار قطار باری در هفته داشته است.
او ادامه داد: افزایش ناگهانی حجم کالا در مسیرهای جایگزین می‌تواند زمان عبور محموله‌ها را از چند روز به چند هفته افزایش دهد. حتی اگر قطعه خریداری شده باشد، رسیدن به‌موقع ان به کارخانه تضمین‌شده نیست. ضمن اینکه در 6ماهه دوم سال نیز شرایط جوی و محدودیت‌های حمل جاده‌ای می‌تواند بر این وضعیت اثر بگذارد.
مقیسه همچنین با اشاره به پیامدهای جنگ و اسیب به زیرساخت‌ها و برخی تامین‌کنندگان گفت: انفجار بندر شهید رجایی و اسیب به بخش‌هایی از زنجیره تامین، مشکلات جدی ایجاد کرد. در یک مورد، اختلال در تامین قطعات و مواد اولیه، تولید ایران‌خودرو دیزل را برای حدود چهار ماه تحت تاثیر قرار داد. همچنین برخی شرکت‌های مهم در زنجیره تامین مواد اولیه و قطعات، از جمله در حوزه متالورژی پودر، فولاد و پتروشیمی، با اسیب و محدودیت مواجه شدند.
واردات باید با رعایت ملاحظات کالاهای اساسی صورت گیرد
او همچنین درباره بحث واردات خودرو گفت: در شرایطی که مسیرهای لجستیکی با محدودیت مواجه‌اند و تامین کالاهای اساسی نیز ممکن است تحت تاثیر قرار گیرد، باید اولویت‌بندی واردات با توجه به نیازهای ضروری کشور انجام شود. واردات خودرو نیز به ظرفیت حمل‌ونقل، دسترسی به ارز و امکان عبور کالا از مسیرهای تجاری وابسته است و نمی‌توان بدون توجه به این محدودیت‌ها درباره افزایش واردات تصمیم‌گیری کرد.
برای اطلاع از آخرین اخبار و تحلیل‌ها به کانال شرق در «تلگرام» بپیوندید.
