وقتی سیاست حمایتی به «امتیاز خرید» تبدیل می‌شود
چرا نتیجه سیاست‌گذاری فروش خودرو برای افزایش جمعیت و جایگزینی خودروهای فرسوده به دلال‌پروری ختم شد؟
خودروساز خودرو تولید می‌کند، اما بخشی از محصول تولیدی او پیش از رسیدن به بازار، مأموریت‌های دیگری هم پیدا کرده است؛ حمایت از فرزندآوری، کمک به اسقاط خودروهای فرسوده و در نهایت پاسخ به تقاضای عمومی؛ کنار هم قرار گرفتن این اهداف، این پرسش جدی‌تر را مطرح می‌کند که «آیا سهمیه‌بندی خودرو، ابزار مناسبی برای اجرای سیاست‌های اجتماعی است؟»
خوب است صحبت‌هایمان را با یک سوال آغاز کنیم:آیا برای طرح‌های اجتماعی، حتماً باید از سهم خریدار خودرو هزینه کرد؟
در اطلاعیه‌های فروش خودروسازان، هدف از عرضه محصولات «تسهیل خرید مصرف‌کنندگان واقعی خودرو» عنوان می‌شود. با این حال، مسیر رسیدن خودرو به مصرف‌کننده طی سال‌های اخیر به مجموعه‌ای از سهمیه‌ها و اولویت‌ها گره خورده است؛ سهمیه‌هایی که هرکدام با هدفی مشخص ایجاد شده‌اند اما در کنار یکدیگر، بخش قابل توجهی از ظرفیت عرضه را دربر می‌گیرند.
یکی از این تکالیف به قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت بازمی‌گردد؛ بر اساس ماده ۱۲ این قانون، خودروسازان داخلی موظف شدند امکان تحویل یک خودروی ایرانی به قیمت کارخانه را برای مادران مشمول، پس از تولد فرزند دوم به بعد فراهم کنند. قانون برای اجرای این سیاست، ۵۰ درصد خودروهای هر نوبت ثبت‌نام را در نظر گرفته است.
تکلیف دیگری نیز برای خودروهای فرسوده وجود دارد؛ بر اساس قانون ساماندهی صنعت خودرو، حداقل ۲۰ درصد خودروهای عرضه‌شده در قرعه‌کشی باید در صورت وجود متقاضی به دارندگان خودروهای فرسوده اختصاص پیدا کند. در نتیجه، وقتی ظرفیت هر دو گروه تکمیل باشد، تا ۷۰ درصد ظرفیت یک مرحله عرضه می‌تواند در این دو مسیر قرار گیرد و تنها ۳۰ درصد برای سیل عظیم متقاضیان عادی باقی بماند.
بحث اصلی دقیقاً از همین نقطه آغاز می‌شود؛ سه هدف، یک خودرو
حمایت از فرزندآوری یک سیاست جمعیتی است. خارج کردن خودروهای فرسوده از خیابان‌ها نیز هدفی مرتبط با مصرف سوخت، ایمنی و محیط‌زیست دارد. اما فراموش نکنیم که تأمین خودرو برای مصرف‌کننده نیز مأموریت بازار خودرو است.
هر سه هدف قابل دفاع‌اند؛ مسئله این است که برای تحقق هر سه، یک ابزار انتخاب تحت عنوان «ظرفیت فروش خودروساز» شده است.
همانطور که اشاره شد، نکنه مهم اینجاست که به رغم میانگین نیاز کشور به خودرو که طبق آمار، سالانه بیش از یک میلیون دستگاه خودرو برآورد شده است، صرفا در یک نوبت فروش محصولات ایران‌خودرو (پانزدهمین دوره عرضه در شهریورماه ماه امسال)، دو میلیون و ٧۶ هزار و ٢٢۶ نفر، فقط متقاضی عادی اقدام به ثبت‌نام کرده بودند؛ بنابراین تقاضای عادی برای خرید خودرو همچنان بسیار بالاست...
اینکه چرا این حجم از تقاضا وجود دارد؛ خود بحثی جداست و بسیار پر نکته!
در حقیقت می‌توان گفت، در چنین شرایطی، هر سهمیه جدید الزاماً خودرو بیشتری تولید نمی‌کند؛ فقط درباره نحوه تقسیم ظرفیت موجود تصمیم می‌گیرد؛ همین تفاوت هم حایز اهمیت است؛ اگر عرضه متناسب با تقاضا افزایش پیدا کرده بود، تقسیم‌بندی خریداران اثر کمتری بر دسترسی سایر متقاضیان داشت. اما زمانیکه تعداد متقاضیان از ظرفیت عرضه فاصله زیادی دارد، اختصاص بخشی از ظرفیت به یک گروه، دقیقا به معنای محدودتر شدن ظرفیت قابل دسترس برای گروه دیگر است.
مسئله اصلی این است که چرا حمایت از یک گروه اجتماعی، از مسیر خودرو انجام می‌شود که خود خودرو در بازار، فقط یک کالای مصرفی معمولی نیست؟!
وجود فاصله میان قیمت کارخانه و بازار باعث می‌شود امکان خرید خودرو از کارخانه، بالقوه دارای ارزش اقتصادی باشد؛ در چنین فضایی، سیاست‌گذار عملاً فقط خودرو توزیع نمی‌کند؛ امکان دسترسی به یک کالای دارای اختلاف قیمت را نیز میان گروه‌های مختلف تقسیم می‌کند.
براین اساس، هرچه این امکان کمیاب‌تر باشد، ارزش برخورداری از آن بیشتر می‌شود؛ به همین دلیل است که مسئله سهمیه‌های خودرو را نمی‌توان فقط با هدف اولیه آن‌ها سنجید؛ بلکه باید دید که حمایت موردنظر به هدف خود می‌رسد یا در کنار آن، امتیازی ایجاد می‌شود که قابلیت تبدیل شدن به منفعت اقتصادی دارد؟
خودروساز جای سیاست‌گذار نشسته است؟
اگر دولت قصد حمایت از فرزندآوری دارد، ابزارهای متعددی از حمایت نقدی و مالیاتی تا مسکن، خدمات عمومی و تسهیلات وجود دارد. اگر هدف اسقاط خودروهای فرسوده است نیز می‌توان مشوق اقتصادی، تسهیلات جایگزینی یا سازوکار مستقل برای تأمین هزینه اسقاط طراحی کرد؛ اما زمانیکه این سیاست‌ها مستقیماً به ظرفیت فروش خودروساز متصل می‌شوند، بخشی از بار اجرای سیاست عمومی به بازار خودرو منتقل می‌شود.
در این مدل، خودروساز باید هم تولیدکننده باشد، هم بخشی از سیاست جمعیتی کشور را اجرا کند، هم در نوسازی ناوگان نقش داشته باشد و هم پاسخگوی متقاضی عادی
باقی بماند؛ اینجا دقیقا مشکل از جایی جدی‌تر می‌شود که ظرفیت تولید و عرضه نامحدود نیست.
در شرایطی که از تولید روزانه ٢٠٠٠ دستگاه خودرو، یک خودروساز ١۴٠٠ دستگاه، به سهمیه‌ها تعلق پیدا می‌کند و تنها ۶٠٠ دستگاه برای متقاضی عادی می‌ماند، یا بهتر بگوییم، در بازاری که میلیون‌ها نفر برای خرید ثبت‌نام می‌کنند، تقسیم یک ظرفیت مشخص میان گروه‌های مختلف، مسئله کمبود را حل نمی‌کند؛ تنها شکل توزیع کمبود را تغییر می‌دهد.
حمایت بماند؛ ابزار حمایت تغییر کند
بحث بر سر حذف حمایت از مادران یا کنار گذاشتن برنامه اسقاط خودروهای فرسوده نیست. مسئله، انتخاب ابزار است؛ سیاست اجتماعی زمانی پایدارتر است که هزینه و سازوکار اجرای آن روشن باشد و اجرای آن، اختلال تازه‌ای در بازار دیگری ایجاد نکند.
خودرو می‌تواند بخشی از یک بسته حمایتی باشد، اما تبدیل ظرفیت فروش خودروساز به ابزار اجرای چند سیاست مختلف، نیازمند ارزیابی دوباره است؛ به‌ویژه زمانیکه تقاضای عمومی چندین برابر ظرفیت عرضه است.
برای اطلاع از آخرین اخبار و تحلیل‌ها به کانال شرق در «تلگرام» بپیوندید.
