مقیسه در گفتوگو با «شرق» از متغیرهای پنهان بازار خودرو میگوید
بازار خودرو دیگر با دلار تنها حرکت نمیکند
سالها بود که هرنوسان در بازار خودرو با یک متهم توضیح داده میشد؛ نرخ ارز. دلار بالا میرفت، قیمت خودرو هم بالا میرفت و با هر عقبنشینی ارز، همه منتظر افت قیمتها میماندند. اما به اعتقاد حسین مقیسه، کارشناس ارشد اقتصاد خودرو، این روایت دیگر برای توضیح رفتار بازار خودرو کافی نیست.
حسین مقیسه در گفتگو با شرق، میگوید: امروز بازار خودرو بیش از آنکه به قیمت لحظهای دلار واکنش نشان دهد، به آینده اقتصاد و میزان اطمینان فعالان اقتصادی چشم دوخته است.
مقیسه با اشاره به آخرین آمارهای اقتصادی، تورم را یکی از مهمترین متغیرهای اثرگذار بر بازار خودرو میداند و میگوید: «تورم نقطهبهنقطه طبق آخرین آمار مرکز آمار ایران در خرداد به حدود ۸۸.۶ درصد رسیده و تورم سالانه نیز بیش از ۶۵ درصد است. همین ارقام بهتنهایی بخش مهمی از وضعیت امروز بازار را توضیح میدهد، اما همه ماجرا نیست.»
به گفته مقیسه، در کنار تورم باید مجموعهای از متغیرهای دیگر را نیز دید؛ از سیاستهای ارزی و محدودیتهای تجاری گرفته تا وضعیت انرژی، نقدینگی خودروسازان و قطعهسازان و در نهایت تحولات سیاسی منطقه.
به باور وی، نکتهای که کمتر مورد توجه قرار میگیرد این است که بازار خودرو اکنون بیش از آنکه به تغییرات لحظهای نرخ ارز واکنش نشان دهد، به میزان اعتماد فعالان اقتصادی نسبت به آینده واکنش نشان میدهد.
مقیسه، تحولات ژئوپلیتیک را یکی دیگر از عوامل تعیینکننده بازار خودرو میداند. به گفته او، هرچه سطح تنشهای منطقهای افزایش پیدا کند، ریسک اقتصادی نیز افزایش مییابد؛ موضوعی که خود را در افزایش هزینه حملونقل، رشد نرخ بیمه، دشوارتر شدن انتقال پول و اختلال در تأمین قطعات و مواد اولیه نشان میدهد.
او تأکید میکند همین نااطمینانی، انتظارات تورمی را نیز تقویت کرده است؛ به همین دلیل حتی در مقاطعی که نرخ ارز کاهش پیدا میکند، فعالان بازار به پایداری این کاهش اعتماد ندارند و همین بیاعتمادی مانع افت سریع قیمت خودرو میشود.
از نگاه این صاحبنظر حوزه اقتصاد خودرویی، صنعت خودرو اکنون با چند ریسک همزمان روبهرو است؛ نخست محدودیتهای ارزی و دشواری تأمین مواد اولیه، دوم ناترازی انرژی و سوم کمبود نقدینگی در زنجیره تأمین.
مقیسه با اشاره به اظهارات اخیر سخنگوی دولت مبنی بر از دست رفتن حدود ۲۳۰ میلیون مترمکعب از ظرفیت تولید گاز کشور در پی حملات دشمن، هشدار میدهد که صنایع انرژیبر از جمله صنعت خودرو، در نیمه دوم سال ممکن است با خطر جدی محدودیت گاز روبهرو شوند.
او معتقد است کمبود نقدینگی نیز حلقه دیگری از این زنجیره است؛ زیرا قطعهساز زمانی میتواند برای توسعه و سرمایهگذاری برنامهریزی کند که جریان مالی قابل پیشبینی داشته باشد و هرگونه اختلال در این بخش، دیر یا زود به خطوط تولید خودروسازان نیز منتقل خواهد شد.
وقتی هزینه، آرامآرام به قیمت تبدیل میشود
مقیسه به یکی از هزینههایی اشاره میکند که به اعتقاد او معمولاً کمتر از سایر عوامل مورد توجه قرار میگیرد؛ هزینه لجستیک. او میگوید افزایش هزینههای حملونقل تنها به معنای گرانتر شدن کرایهها نیست، بلکه مستقیماً بر قیمت تمامشده خودرو اثر میگذارد.
برای روشنتر شدن ابعاد این موضوع، وی به مقایسه ظرفیت شیوههای مختلف حمل کالا اشاره میکند و میگوید یک کشتی کانتینربر، بسته به کلاس خود، میتواند از حدود هزار تا بیش از ۲۴ هزار TEU کانتینر جابهجا کند؛ ظرفیتی که هیچیک از مسیرهای جایگزین توان رقابت با آن را ندارند.
به گفته او، هر قطار باری در مسیر چین تا مرز اینچهبرون معمولاً بین ۴۰ تا ۵۰ کانتینر حمل میکند و یک تریلی جادهای نیز تنها امکان جابهجایی یک کانتینر را دارد.
به اعتقاد این کارشناس ارشد صنعت خودرو، وقتی مسیرهای دریایی با محدودیت روبهرو میشوند، برای جبران ظرفیت یک کشتی متوسط باید دهها قطار یا هزاران تریلی وارد مدار شوند؛ موضوعی که از نظر عملیاتی تقریباً امکانپذیر نیست.
او تأکید میکند این محدودیتها با افزایش تشریفات گمرکی، طولانی شدن زمان تحویل کالا، رشد هزینههای بیمه و خواب سرمایه در انبارها همراه میشود و در نهایت هزینه مالی تولید را افزایش میدهد.
مقیسه سپس به تغییر مبنای تأمین ارز صنایع میپردازد و آن را یکی از عواملی میداند که مستقیماً بر قیمت تمامشده خودرو اثر میگذارد.
به گفته او، صنایع پیش از این ارز مورد نیاز خود را بر مبنای حدود ۱۴۵ هزار تومان تأمین میکردند، اما اکنون باید ارز را نزدیک به نرخ آزاد تهیه کنند؛ تغییری که به گفته وی، هزینه تأمین ارز را حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش داده است.
با این حال، مقیسه معتقد است مسئله فقط افزایش نرخ ارز نیست، بلکه پیشبینیپذیر بودن سیاستها نیز اهمیت تعیینکنندهای دارد.
به گفته وی، تولیدکننده اگر بداند قواعد بازی ثابت خواهد ماند، حتی با نرخ بالاتر نیز بهتر میتواند برنامهریزی کند تا اینکه هر چند ماه یکبار با دستورالعملی جدید مواجه شود.
مقیسه برای تشریح این وضعیت به روند تخصیص ارز اشاره میکند و میگوید بر اساس گزارشهای منتشرشده، تخصیص ارز برای مواد اولیه کارخانههای دارویی بین چهار تا شش ماه زمان میبرد و سایر صنایع نیز با شرایطی بهمراتب دشوارتر روبهرو هستند.
این کارشناس در ادامه به موضوع قیمت خودروهای داخلی میپردازد و میگوید اگرچه پس از اعلام قیمتهای جدید ممکن است ارقام قابل توجه به نظر برسد، اما با توجه به سرعت تورم، فاصله میان قیمت کارخانه و واقعیتهای اقتصادی در مدت کوتاهی دوباره شکل میگیرد.
او برای توضیح این موضوع به نمونه پژو ۲۰۷ TU3 اشاره میکند و میگوید این خودرو با قیمت کارخانه حدود یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان و با نرخ ارز حدود ۱۹۰ هزار تومان، ارزشی نزدیک به ۷ هزار و ۹۰۰ دلار دارد؛ در حالی که همین خودرو در سالهایی که قیمتگذاری دستوری اعمال نمیشد، حدود ۱۱ هزار دلار قیمتگذاری میشد. این در حالی است که به گفته وی، طی این سالها هزینههای تولید شامل ارز، دستمزد، مواد اولیه و هزینههای مالی به شکل قابل توجهی افزایش یافته است.
مقیسه نتیجه این وضعیت را حاصل سالها قیمتگذاری دستوری میداند؛ سیاستی که از نگاه او شاید در کوتاهمدت به نفع مصرفکننده به نظر برسد، اما در بلندمدت منابع مالی مورد نیاز برای سرمایهگذاری، توسعه محصول و ارتقای کیفیت را از صنعت خودرو سلب میکند.
بازاری که بیش از قیمت، به آینده نگاه میکند
اما از نگاه مقیسه، بازار خودرو تنها با هزینههای تولید و سیاستهای ارزی هدایت نمیشود؛ بخشی از رفتار این بازار را انتظارات تورمی شکل میدهد. او معتقد است در اقتصادهای تورمی، گاهی آنچه مردم تصور میکنند قرار است رخ دهد، از آنچه واقعاً در اقتصاد جریان دارد اثرگذارتر است.
به گفته وی، اگر مردم تصور کنند قیمتها در آینده افزایش خواهد یافت، تصمیم خرید را جلو میاندازند و اگر انتظار کاهش قیمت را داشته باشند، خرید را به تعویق میاندازند. به همین دلیل، بخشی از رکود امروز بازار خودرو نه به دلیل کاهش نیاز، بلکه ناشی از انتظار خریداران برای افت بیشتر قیمتهاست؛ انتظاری که از نگاه او، با واقعیت سمت تولید همخوانی ندارد.
مقیسه میگوید: در شرایطی که هزینههای تولید همچنان روندی صعودی دارد و تورم نقطهبهنقطه در محدوده ۸۸.۶ درصد قرار گرفته، نمیتوان انتظار داشت قیمت خودرو در میانمدت کاهش محسوسی را تجربه کند.
به گفته او، هشدار برخی کارشناسان درباره ورود اقتصاد به دوره تورمهای بسیار بالا نیز بر همین انتظارات اثر گذاشته و رفتار خریداران را تحت تأثیر قرار داده است.
این کارشناس در ترسیم چشمانداز بازار خودرو نیز تأکید میکند تا زمانی که مجموعه عواملی مانند سیاستهای ارزی، رشد هزینههای تولید، محدودیتهای انرژی و ریسکهای منطقهای بدون تغییر باقی بمانند، انتظار کاهش محسوس قیمت خودرو، از منظر اقتصادی چندان واقعبینانه نیست.
به اعتقاد وی، ممکن است بازار در کوتاهمدت تحت تأثیر یک خبر سیاسی یا نوسان مقطعی نرخ ارز، کاهش یا افزایشی محدود را تجربه کند، اما این تحولات پایدار نخواهد بود.
او معتقد است در نهایت این هزینه تولید است که مسیر بازار را مشخص میکند، نه نوسانهای مقطعی.
مقیسه در بخش دیگری از سخنان خود با تأکید بر اینکه این نظر، جمعبندی شخصی او از شرایط فعلی بازار است، میگوید: «کسی که واقعاً نیاز به خودرو دارد، نباید تصمیم خود را صرفاً بر پایه انتظار برای کاهش قیمتها بنا کند؛ زیرا بیشتر متغیرهای بنیادین اقتصاد همچنان در جهت افزایش هزینههای تولید حرکت میکنند.»
او در عین حال تأکید میکند اگر هدف، ایجاد آرامش پایدار در بازار خودرو باشد، این هدف با تصمیمهای مقطعی محقق نخواهد شد.
به باور وی، اصلاح سیاستهای کلان اقتصادی، ایجاد ثبات در مقررات، اصلاح نظام قیمتگذاری و حرکت به سمت تولید رقابتی، پیششرطهای بازگشت ثبات به بازار خودرو هستند.
مقیسه، در پاسخ به این پرسش که اگر قرار باشد تنها یک اصلاح در سیاستگذاری صنعت خودرو انجام شود، آن اصلاح چه خواهد بود، بدون مکث پاسخ میدهد: ثبات.
او توضیح میدهد صنعت خودرو بیش از هر عامل دیگری از تغییرات مکرر در سیاستهای ارزی، تجاری، قیمتگذاری و تأمین انرژی آسیب دیده است. به گفته وی، سرمایهگذار و تولیدکننده زمانی میتوانند برای آینده برنامهریزی کنند که بدانند قواعد بازی، دستکم در میانمدت، ثابت خواهد ماند.
این کارشناس با اشاره به تجربه کشورهای موفق در توسعه صنعتی میافزاید سیاست صنعتی زمانی به نتیجه میرسد که قابل پیشبینی، دارای زمانبندی مشخص و مبتنی بر شاخصهای عملکرد باشد؛ در غیر این صورت، حتی تزریق منابع مالی یا حمایتهای مقطعی نیز نمیتواند مشکلات ساختاری صنعت خودرو را برطرف کند.
برای اطلاع از آخرین اخبار و تحلیلها به کانال شرق در «تلگرام» بپیوندید.
