هزینه ثابت؛ قاتل خاموش صنعت خودروسازی کشور

ایلیا پیرولی

افت48 درصدی تولید خودروسازان کشور در دو ماهه نخست سال 1405، نشان از تداوم مشکلات ریشه‌ای حاصل از نوسانات متغیرهای کلان اقتصادی و البته سیاستگذاری ناکارآمد دولتی دارد، اما با همه این معضلات، بررسی صورت‌های مالی خودروسازان، حقیقت تلخی را آشکار می‌کند، آنجا که فروش خودروسازان صعودی بوده اما سود نزولی، حاشیه سود ناخالص منفی و زیان انباشته از قبل شده است. تناقضی که این سؤال را به ذهن تداعی می‌کند که چرا خودروسازان کشور با وجود روند مثبت فروش، غرق در زیان هستند؟ وقتی این تناقض به معما تبدیل می‌شود که همه مشکلات گذشته را عامل زیان‌ده بودن خودروسازان تصور می‌کنند، اما حقیقت چیزی دیگری می‌گوید؟! ارزیابی‌های ارائه شده از مراکز پژوهشی در حوزه خودرو حکایت از آن دارد که هراندازه خودروسازان با کاهش افت تولید مواجه شده‌اند، اما میزان فروششان روندی صعودی داشته است، موضوعی که رونق را به تصویر می‌کشد، اما بررسی صورت‌های مالی آنها، کارشناسان حوزه حسابداری و حسابرسی را با یک معما مواجه می‌کنند:« هزینه‌هایی که نفس تولید را گرفته است.» در ادبیات رایج اقتصاد، شرکتی که درآمدش جهش می‌کند باید به سودآوری نزدیک شود، اما خودروسازان برعکس این موضوع گام برداشته‌اند.خودروسازان در حال حاضر شبیه فروشنده‌‎ای شده‌اند که که هرچه می‌فروشند ضرر می‌کنند و این میزان زیان‌دهی  روی هم تلنبار می‌شود. به عبارت اقتصادی‌تر، خودروسازان دچار «بیماری هزینه ثابت بالا» شده‌اند. هزینه‌های اداری، پرسنلی مازاد، انرژی گران و استهلاک تجهیزات آنقدر سنگین است که حتی دو برابر شدن فروش هم نمی‌تواند نقطه سربه‌سر را لمس کند. این زنگ خطری جدی برای سیاستگذار است: رشد ظاهری درآمدها فریبنده است، مادامی که بهره‌وری عملیاتی بهبود نیابد. در چنین ساختاری، افزایش تیراژ بدون اصلاح بازدهی هزینه‌ها، نه تنها سودآور نیست، بلکه زیان را هم توزیع می‌کند.

هزینه‌هایی که نفس تولید را می‌گیرد

برای درک این بیماری، باید به ساختار هزینه خودروسازان نگاه کرد. هزینه کل یک شرکت معمولاً به دو بخش تقسیم می‌شود: هزینه متغیر (مواد اولیه، قطعات مستقیم، دستمزد مستقیم) و هزینه ثابت (استهلاک تجهیزات، حقوق پرسنل اداری و مازاد، انرژی مصرفی ساختمان‌ها و انبارها، هزینه‌های مالی و بهره بدهی). در یک صنعت بهینه، سهم هزینه ثابت نباید از حد معینی فراتر رود تا شرکت بتواند با افزایش تولید، هزینه میانگین را کاهش دهد. اما در خودروسازی کشور، هزینه ثابت آنچنان سنگینی کرده که حتی دو برابر شدن فروش هم نمی‌تواند نقطه سربه‌سر را لمس کند. مثال ساده اما واقعی: فرض کنید یک کارخانه ماهانه ۱۰۰۰ خودرو تولید می‌کند و هزینه ثابت ماهانه آن ۱۰۰ میلیارد تومان است. در این حالت، سهم هزینه ثابت به ازای هر خودرو ۱۰۰ میلیون تومان می‌شود. اگر تولید به ۲۰۰۰ دستگاه برسد، سهم هزینه ثابت به ۵۰ میلیون تومان کاهش می‌یابد. اما در صنعت خودروی کشور، هزینه ثابت چنان بالاست که حتی با فرض افزایش تیراژ، کاهش قابل توجهی در آن ایجاد نمی‌شود. چرا؟ چون بخش بزرگی از هزینه ثابت، مستقل از حجم تولید است و در عین حال به دلیل فرسودگی و ناکارآمدی، هر افزایش تولید هزینه‌های ثابت جدیدی (مانند تعمیرات اضطراری) تحمیل می‌کند.

دلایل افزایش هزینه ثابت

کارشناسان اقتصاد خودرویی کشور، بر این باور هستند که صنایع خودرویی کشور با استهلاک پنهان در تجهیزاتشان روبرو هستند. بر اساس ارزیابی های صورت گرفته متوسط عمر تجهیزات در برخی خطوط خودروسازی به بیش از ۲۰ تا ۳۰ سال می‌رسد. استهلاک این ماشین‌آلات در دفاتر حسابداری به صورت خطی محاسبه می‌شود، اما استهلاک واقعی (کاهش کارایی، افزایش خرابی و توقف) بسیار بیشتر از رقم دفتری است. نکته قابل تأمل این است که هزینه تعمیر و نگهداری، که در صورت‌های مالی اغلب جزو هزینه‌های متغیر یا سربار ثبت می‌شود، عملاً یک هزینه ثابت پنهان است که با افزایش تولید، نه تنها کاهش نمی‌یابد بلکه رشد هم می‌کند. نیروی انسانی مازاد، دومین مسئله‌ای است که کارشناسان اقتصاد صنعتی بر آن انگشت گذاشته و آن را عامل کندی بهره‌وری در تولید دانسته‌اند.در حال حاضر نسبت کارکنان خودروسازان کشور به تیراژ تولید چندین برابر متوسط جهانی است. مسئله‌ای که به گفته صاحبنظران نه تنها هزینه ثابت را بالا می‌برد، بلکه صنعت خودرو را با کاهش بهره‌وری دچار می کند. فرسودگی تجهیزات به معنای مصرف بسیار بالای برق، گاز و آب است. خودروسازان ایرانی به ازای هر دستگاه تولیدی، چند برابر خودروسازان مدرن انرژی مصرف می‌کنند. این هزینه، اگرچه تا حدی با تغییر تولید تغییر می‌کند، اما در عمل به دلیل نبود زیرساخت‌های بهینه و موتورهای کُربازده، به یک هزینه نیمه‌ثابت تبدیل می‌شود که حتی با کاهش تولید هم به راحتی پایین نمی‌آید. در سال‌های اخیر با افزایش نرخ حامل‌های انرژی، این موضوع مثل بمب ساعتی عمل کرده است. وابستگی به تسهیلات بانکی و انباشت بدهی در سال‌های گذشته، هزینه بهره‌ای عظیمی را به خودروسازان تحمیل کرده است. این هزینه‌های مالی (بهره و کارمزد وام‌ها) در گروه هزینه‌های ثابت قرار می‌گیرند؛ زیرا مستقل از میزان تولید، هر ماه باید پرداخت شوند. جالب اینجاست که بخش قابل توجهی از این بدهی‌ها نه برای نوسازی، که برای تأمین نقدینگی جاری (حقوق، قطعات و ...) مصرف شده است. یعنی خودروساز برای آنکه بتواند به فعالیت ادامه دهد، مجبور به استقراض شده و حالا سود عملیاتی‌اش صرف بازپرداخت بهره می‌شود.

چرا افزایش فروش درمان نمی‌کند؟

در تئوری اقتصادی، اگر یک شرکت دچار هزینه ثابت بالا باشد، راه‌حل افزایش تولید است تا هزینه ثابت بر تعداد محصولات بیشتر سربه‌سر شود. اما چرا در صنعت خودروسازی کشور این اتفاق رخ نمی‌دهد. اینجاست که هزینه‌های متغیر خودنمایی می‌کنند. نخست آنکه افزایش تولید نیازمند خرید قطعات و مواد اولیه بیشتر است که با توجه به نوسانات ارز و تورم، هزینه متغیر را نیز به شدت بالا می‌برد. گاهی رشد هزینه متغیر از رشد فروش هم پیشی می‌گیرد. موضوع بعدی اینکه خطوط فرسوده ظرفیت محدودی دارند. افزایش تولید بیش از ظرفیت اسمی، نه تنها باعث کاهش هزینه واحد نمی‌شود، بلکه هزینه تعمیرات، خرابی و ضایعات را چند برابر می‌کند. سومین مورد نیز به قیمت دستوری مربوط می‌شود؛ قیمت فروش محصولات (به دلیل دخالت دستوری) اغلب پایین‌تر از قیمت تمام‌شده واقعی است. بنابراین هر خودروی اضافی، زیان عملیاتی جدیدی به زیان انباشته اضافه می‌کند. همه این موارد یک موضوع را بیان می‌کنند که خودروساز در تله‌ای گرفتار شده که هر چه بیشتر بفروشد، زیان انباشته‌اش عمیق‌تر می‌شود. به همین دلیل است که حتی در مقاطعی که درآمد عملیاتی جهش ۱۰۰ درصدی داشته، سود خالص نه تنها رشد نکرده، گاهی بدتر هم شده است. بیماری هزینه ثابت بالا تا وقتی که اقتصاد مقیاس واقعی شکل نگیرد، خودروساز را در باتلاق زیان نگه می‌دارد. حال سوال این است: آیا سیاستگذار و مدیران صنعت، شجاعت جراحی را دارند یا باز هم به مسکن‌های آماری اکتفا می‌کنند؟