صنعت خودرو در آستانه ایست کامل؟
صنعت خودروی ایران در حالی یکی از بحرانیترین دورههای خود را تجربه میکند که فعالان زنجیره تأمین، ریشه بحران را نه صرفاً در جنگ و تحریم، بلکه در سالها مدیریت ناکارآمد، قیمتگذاری دستوری و فرسایش مالی خودروسازان جستوجو میکنند؛ بحرانی که اکنون به گفته برخی فعالان این صنعت، از مرحله هشدار عبور کرده و به نقطه «فروپاشی عملیاتی» نزدیک شده است.
صنعت خودروی ایران در حالی یکی از بحرانیترین دورههای خود را تجربه میکند که فعالان زنجیره تأمین، ریشه بحران را نه صرفاً در جنگ و تحریم، بلکه در سالها مدیریت ناکارآمد، قیمتگذاری دستوری و فرسایش مالی خودروسازان جستوجو میکنند؛ بحرانی که اکنون به گفته برخی فعالان این صنعت، از مرحله هشدار عبور کرده و به نقطه «فروپاشی عملیاتی» نزدیک شده است.
در هفتههای اخیر، اظهارات چهرههای شاخص صنعت قطعهسازی تصویری کمسابقه از وضعیت دو خودروساز بزرگ کشور ترسیم کرده است؛ تصویری که در آن سایپا بیش از هر زمان دیگری در مرکز نگرانیها قرار دارد.
کیاداود اسفندیاری، دبیر انجمن قطعهسازان تهران، با لحنی تند، مدیران دولتی را متهم کرده که «پشت جنگ پناه گرفتهاند» تا ضعف مدیریتی و اشتباهات انباشتهشده سالهای گذشته را توجیه کنند.
او معتقد است آنچه امروز صنعت خودرو را زمینگیر کرده، محصول یک بحران دفعی نیست، بلکه نتیجه سالها سیاستگذاری ناهماهنگ و تصمیمگیریهای غیر اقتصادی است.
به گفته او، سایپا در شرایطی قرار دارد که باید حدود ۳۰۰ هزار دستگاه خودروی پیشفروششده را تحویل دهد، اما تولید در این شرکت عملاً به مرحلهای رسیده که حتی آمار روزانه آن نیز اعلام نمیشود.
اسفندیاری میگوید این شرکت سال گذشته دهها هزار تعهد معوق داشته و اکنون نیز چشمانداز روشنی برای ایفای تعهداتش دیده نمیشود.
این روایت، با اظهارات بهروز حبیبی، عضو هیئتمدیره انجمن قطعهسازان استان تهران، همراستا است. او کاهش ۵۰ درصدی تولید سایپا در سال ۱۴۰۳ را نقطه آغاز «چرخهای معیوب» میداند که به شکل دومینووار کل زنجیره تأمین را درگیر کرده است.
به گفته حبیبی، قطعهسازان با وجود دریافت نکردن مطالبات خود، برای جلوگیری از توقف کامل خطوط تولید به همکاری ادامه دادهاند؛ اما نتیجه این روند، کاهش شدید نقدینگی، افت فروش، افزایش هزینهها و گسترش بیکاری آشکار و پنهان در صنعت بوده است؛ وضعیتی که برای شرکتهایی که تنها مشتری آنها سایپاست، ابعاد بحرانیتری پیدا کرده است.
بحران نقدینگی؛ از چکهای برگشتی تا حسابهای مسدود
یکی از مهمترین ابعاد بحران، وضعیت مالی زنجیره تأمین است. اسفندیاری میگوید بدهی سایپا به قطعهسازان به حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان رسیده و بخشی از این بدهیها از طریق چکهایی پرداخت شده که چندین بار برگشت خوردهاند.
او همچنین از مسدود شدن حساب برخی قطعهسازان خبر میدهد؛ اتفاقی که به گفته او پس از ناتوانی سایپا در ایفای تعهدات بانکی رخ داده و در مواردی، قطعهسازان مجبور شدهاند برای آزادسازی حسابهای خود، بدهی خودروساز به بانک را شخصاً پرداخت کنند.
این شرایط در حالی رخ میدهد که صنعت قطعهسازی ایران، بهعنوان ستون اصلی تولید خودرو، به شدت به جریان نقدی وابسته است و اختلال در پرداختها، به سرعت به توقف تولید در دهها شرکت کوچک و متوسط منجر میشود.
شکاف میان ایرانخودرو و سایپا
در میان روایتهای مطرحشده، مقایسه عملکرد دو خودروساز بزرگ کشور نیز قابل توجه است. اسفندیاری میگوید ایرانخودرو پس از واگذاری مدیریت به بخش خصوصی، عملکرد بهتری نسبت به سایپا داشته و توانسته حدود ۹۳ درصد برنامه تولید خود را محقق کند؛ در حالی که سایپا کمتر از نیمی از برنامه تولید خود را عملیاتی کرده است.
او همچنین از وجود حدود ۱۰۰ هزار خودروی ناقص در پارکینگهای سایپا سخن میگوید؛ خودروهایی که به دلیل کمبود قطعه یا مشکلات مالی امکان تکمیل و عرضه ندارند.
این تفاوت عملکرد، از نگاه برخی کارشناسان، نشانهای از تأثیر نوع مدیریت بر سرنوشت خودروسازان است؛ هرچند منتقدان خصوصیسازی نیز معتقدند مشکلات ساختاری صنعت خودرو فراتر از تغییر مدیریت است و بدون اصلاح سیاستهای کلان، بحران ادامه خواهد یافت.
قیمتگذاری دستوری؛ متهم همیشگی
تقریباً تمامی فعالان صنعت خودرو در یک نقطه اشتراک نظر دارند: قیمتگذاری دستوری.
اسفندیاری میگوید از سال ۱۳۹۶ تاکنون هزینه نهادههای تولید خودرو حدود ۷ هزار درصد افزایش یافته، اما قیمت کارخانهای خودرو تنها حدود ۲۶۰۰ درصد رشد کرده است؛ شکافی که به اعتقاد او زیان سنگینی به خودروسازان و زنجیره تأمین وارد کرده است.
او به افزایش شدید قیمت مواد اولیه در یک سال اخیر اشاره میکند؛ از جمله سه برابر شدن قیمت ورق فولادی و پلیپروپیلن و رشد قابل توجه قیمت مس و آلومینیوم.
به گفته او، ادامه فروش خودرو با قیمتهای دستوری، میتواند ۶۰۰ هزار شغل باقیمانده این صنعت را تهدید کند؛ آن هم در شرایطی که به گفته فعالان این حوزه، تاکنون بیش از ۱۰۰ هزار شغل از بین رفته است.
در همین حال، حبیبی نیز معتقد است صنعت خودرو اکنون در «مثلث بحرانی» گرفتار شده؛ مثلثی متشکل از کمبود نقدینگی، افت تولید و بحران تأمین مواد اولیه که با شرایط جنگی و اختلال در زنجیره تأمین، پیچیدهتر شده است.
آیا راه نجاتی وجود دارد؟
در میان هشدارها، فعالان صنعت خودرو همچنان از راهکارهایی سخن میگویند که به باور آنها میتواند از سقوط کامل جلوگیری کند.
اسفندیاری «قیمتگذاری پسینی» را تنها راهحل کوتاهمدت میداند؛ مدلی که در آن خودروساز ابتدا خودرو را تولید و عرضه میکند و سپس نهادهای نظارتی بر قیمتها نظارت میکنند. او همچنین از عرضه خودرو در بورس کالا بهعنوان راهکاری یاد میکند که به گفته او، با وجود حمایت برخی نهادهای کارشناسی، متوقف شده است.
در کنار این راهکارهای اقتصادی، حبیبی بر ضرورت «بازتعریف ساختارها»، حذف فرآیندهای ناکارآمد، اصلاح نظام مالی و افزایش تابآوری زنجیره تأمین تأکید دارد.
با این حال، آنچه از مجموع سخنان فعالان این صنعت برمیآید، تنها نگرانی درباره کاهش تولید نیست؛ بلکه هشداری گستردهتر درباره پیامدهای اجتماعی و اقتصادی بحرانی است که میتواند از کارخانهها فراتر برود.
اسفندیاری در پایان هشدار میدهد که نادیده گرفتن گزارشهای کارشناسی و ادامه وضعیت فعلی، ممکن است در آینده نزدیک تبعات اقتصادی، اجتماعی و حتی امنیتی برای کشور به همراه داشته باشد؛ هشداری که نشان میدهد بحران صنعت خودرو دیگر صرفاً یک مسئله صنعتی نیست، بلکه به موضوعی کلان در اقتصاد ایران تبدیل شده است.
