چه کسانی از قیمتگذاری دستوری خودرو سود میبرند؟
رانتِ ارزانفروشی
اگر هدف از قیمتگذاری دستوری حمایت از مصرفکننده است، چرا همچنان بخش بزرگی از مردم برای خرید خودرو با قیمت مناسب مشکل دارند؟ چرا فاصله میان قیمت کارخانه و بازار به یکی از پایدارترین شکافهای اقتصادی کشور تبدیل شده است؟ و مهمتر از همه، در این میان چه کسانی برنده و چه کسانی بازنده هستند؟ پاسخ این پرسشها، ما را به یکی از پیچیدهترین و بحثبرانگیزترین معادلات اقتصاد ایران میرساند؛ معادلهای که در آن ارزان نگه داشتن قیمت کارخانه، الزاماً به معنای ارزانتر شدن خودرو برای مصرفکننده نیست.
سالهاست که خودرو در ایران نه فقط یک کالای مصرفی، بلکه موضوعی سیاسی و اجتماعی است. هر بار که بحث اصلاح قیمتها مطرح میشود، موجی از مخالفتها شکل میگیرد و سیاستگذار نیز معمولاً با هدف حمایت از مصرفکننده، به سمت کنترل قیمت حرکت میکند. اما تجربه سالهای گذشته نشان داده است که میان نیت سیاستگذار و نتیجهای که در عمل رخ میدهد، فاصله قابل توجهی وجود دارد.
در ظاهر، قیمتگذاری دستوری قرار است خودرو را ارزانتر به دست مردم برساند. منطق اولیه نیز ساده به نظر میرسد؛ دولت سقفی برای قیمت تعیین میکند تا مصرفکننده مجبور نباشد هزینه بیشتری بپردازد. اما اقتصاد همیشه به سادگی ظاهر ماجرا عمل نمیکند.
زمانی که قیمت یک کالا پایینتر از سطح واقعی هزینهها تعیین شود، تعادل میان عرضه و تقاضا به هم میریزد. تقاضا افزایش پیدا میکند، اما عرضه توان پاسخگویی ندارد. در چنین شرایطی، شکاف میان قیمت رسمی و قیمت واقعی بازار شکل میگیرد؛ شکافی که خود به بستری برای ایجاد رانت تبدیل میشود.
بازار خودرو ایران طی سالهای اخیر نمونهای روشن از این وضعیت بوده است. اختلاف میان قیمت کارخانه و قیمت بازار در برخی دورهها به صدها میلیون تومان رسیده است. همین فاصله، خودرو را از یک کالای مصرفی به یک فرصت سرمایهگذاری تبدیل کرده است.
در چنین فضایی، بسیاری از متقاضیان نه برای استفاده شخصی، بلکه برای بهرهبرداری از این اختلاف قیمت وارد بازار میشوند. قرعهکشیها، ثبتنامهای گسترده و هجوم متقاضیان به طرحهای فروش، تا حد زیادی محصول همین شکاف قیمتی است.در نتیجه، نخستین پرسش جدی مطرح میشود: رانت ایجادشده نصیب چه کسی میشود؟
برخلاف تصور عمومی، این رانت به جیب خودروساز نمیرود. خودروساز محصول را با قیمت مصوب عرضه میکند و از اختلاف میان قیمت کارخانه و بازار سهمی ندارد. در واقع، بخش عمده این سود به کسانی میرسد که موفق میشوند خودرو را با قیمت کارخانه خریداری کرده و در بازار آزاد بفروشند.
به بیان دیگر، بخشی از ثروتی که میتوانست در اختیار تولیدکننده قرار گیرد تا صرف توسعه محصول، سرمایهگذاری یا افزایش کیفیت شود، به سمت فعالیتهای واسطهای و غیرمولد حرکت میکند.
این مسئله فقط به توزیع ناعادلانه منابع محدود نمیشود. رانت قیمتی، رفتار بازار را نیز تغییر میدهد. زمانی که اختلاف قیمت قابل توجه باشد، انگیزه برای خرید مصرفی کاهش یافته و انگیزه برای خرید سرمایهای افزایش مییابد. نتیجه آن است که بخشی از تقاضای بازار دیگر واقعی نیست و صرفاً با هدف کسب سود شکل میگیرد.
در چنین شرایطی، سیاستی که قرار بود از مصرفکننده حمایت کند، عملاً به تقویت دلالی منجر میشود.
از سوی دیگر، خودروساز با مسئله دیگری مواجه میشود. هنگامی که قیمت فروش از هزینههای واقعی عقب بماند، منابع مالی شرکت محدود میشود. این محدودیت به تدریج بر توان تولید، توسعه محصول، تحقیق و توسعه و حتی کیفیت تأثیر میگذارد.
در سالهای اخیر، بارها مدیران صنعت خودرو هشدار دادهاند که شکاف میان هزینه تولید و قیمت فروش، توان مالی شرکتها را تحت فشار قرار داده است. هرچند این ادعا همواره با تردیدهایی از سوی افکار عمومی مواجه بوده، اما صورتهای مالی خودروسازان نشان میدهد بخش مهمی از چالشهای این صنعت به همین موضوع بازمیگردد.
اما شاید مهمترین پیامد قیمتگذاری دستوری، اثر آن بر زنجیره تأمین باشد. خودروسازی صنعتی منفرد نیست. صدها قطعهساز، تأمینکننده مواد اولیه، شرکتهای حملونقل و خدمات فنی در این زنجیره فعالیت میکنند. هنگامی که منابع مالی خودروساز محدود شود، این فشار به تدریج به سایر حلقههای زنجیره نیز منتقل میشود.
تأخیر در پرداخت مطالبات قطعهسازان، کاهش سرمایه در گردش، افت توان سرمایهگذاری و کند شدن توسعه فناوری، همگی میتوانند نتیجه همین فشار مالی باشند.
در چنین فضایی، اختلافات میان خودروسازان و قطعهسازان نیز افزایش مییابد. آنچه امروز در قالب منازعات رسانهای یا اختلافات مالی دیده میشود، در بسیاری از موارد ریشه در همین ساختار دارد.
با این حال، مدافعان قیمتگذاری دستوری نیز استدلالهای خود را دارند. آنها معتقدند آزادسازی قیمتها میتواند فشار بیشتری بر خانوارها وارد کند و دسترسی بخشی از جامعه به خودرو را دشوارتر سازد. این نگرانی به ویژه در شرایط تورمی، قابل تأمل است.
اما پرسش کلیدی اینجاست که آیا روش فعلی واقعاً توانسته از مصرفکننده حمایت کند؟
واقعیت آن است که بخش قابل توجهی از خریداران واقعی نیز از شرایط فعلی رضایت ندارند. صفهای طولانی، محدودیت عرضه، نوسانات بازار، اختلاف قیمت کارخانه و بازار و دشواری دسترسی به خودرو، همگی نشان میدهد نظام فعلی نیز نتوانسته اهداف مورد نظر را محقق کند.
به همین دلیل، برخی اقتصاددانان معتقدند مسیر حمایت از مصرفکننده باید از ابزارهای دیگری دنبال شود؛ ابزارهایی مانند تسهیلات خرید، حمایتهای مالیاتی، افزایش رقابت یا سیاستهای هدفمند حمایتی.
در این رویکرد، قیمت به جای آنکه به صورت دستوری سرکوب شود، بر اساس واقعیتهای اقتصادی تعیین میشود و حمایت دولت مستقیماً متوجه مصرفکننده خواهد بود.
آنچه امروز بیش از هر زمان دیگری اهمیت دارد، بازنگری در این پرسش است که حمایت واقعی از مصرفکننده دقیقاً به چه معناست. آیا حمایت یعنی پایین نگه داشتن قیمت اسمی یک کالا، حتی اگر به شکلگیری رانت و کاهش تولید منجر شود؟ یا حمایت یعنی ایجاد بازاری شفاف، رقابتی و پایدار که مصرفکننده بتواند بدون واسطه و با اطمینان به محصول مورد نیاز خود دسترسی پیدا کند؟
پاسخ به این پرسشها، شاید مهمترین تصمیم پیش روی سیاستگذار در صنعت خودرو باشد.
زیرا تجربه سالهای گذشته نشان داده است که فاصله میان قیمت کارخانه و بازار، تنها یک اختلاف عددی نیست؛ این فاصله، نشانه وجود یک رانت بزرگ در اقتصاد خودرو است. رانتی که هرچه بیشتر تداوم پیدا کند، هزینه آن نه فقط بر دوش تولیدکننده، بلکه بر دوش مصرفکننده و کل اقتصاد کشور سنگینتر خواهد شد.
