کام تلخ تولید

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

شرق: دو گزارش پی‌درپی آماری حاکی از کاهش قابل ملاحظه صادرات و واردات کشور در ماه‌هایی است که کشور درگیر جنگ و محاصره دریایی بوده است.‌ 

۱۰ شهریور گمرک ایران پس از مدت‌ها تأخیر آمار تجارت خارجی کشور را در پنج ماه نخست ۱۴۰۵ به‌روزرسانی کرد. بر اساس این گزارش،‌ صادرات غیرنفتی ایران با افت ۲۸.۲‌درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته، به ۱۵ میلیارد دلار رسیده و واردات با کاهش ۲۶.۱‌درصدی، رقم ۱۷ میلیارد دلار را ثبت کرده است. پس از گزارش گمرک ایران، به‌تازگی مرکز آمار ایران گزارش هشداردهنده دیگری منتشر کرد که بر‌اساس آن، اقتصاد کشور در سه‌ماهه اول امسال رشد منفی ۱۰.۱‌درصدی را ثبت کرده است. بر‌اساس این گزارش، تمام بخش‌های اقتصاد کشور به‌جز کشاورزی که رشد ۲.۳‌درصدی را ثبت کرده، رشد منفی داشته‌اند. گذشته از این، آمار دیگری از همین گزارش حاکی از آن است که تجارت خارجی افت شدیدی را در این مدت تجربه کرده است و صادرات کالا و خدمات ۳۵.۷ درصد افت کرده و واردات هم افت ۱۴.۸‌درصدی را به ثبت رسانده است.

اوضاع نامساعد صنایع

اعداد هشداردهنده درباره کاهش صادرات و واردات کشور در شرایطی منتشر می‌شود که دیگر ارقام این گزارش حاکی از آن است که تقاضا برای سرمایه‌گذاری در اقتصاد کشور رشد منفی داشته است و تشکیل سرمایه ثابت ناخالص ۸.۴ درصد و مصرف نهایی خصوصی چهار درصد و تشکیل سرمایه در ماشین‌آلات ۹.۷ کاهش داشته‌اند. کنار هم گذاشتن این اعداد، واقعیت بغرنجی را از وضعیت صنایع و تولید کالا و خدمات کشور افشا می‌کند؛ اینکه جنگ، تشدید تحریم و محاصره دریایی نه‌تنها صادرات نفت و فراورده‌های خام را مختل کرده‌، بلکه تولید غیرنفتی کشور را زیر فشار درخور توجهی برده است. در واقع این گزارش‌ها گویای آن هستند که نه‌تنها صادرات غیرنفتی کاهش قابل ملاحظه‌ای داشته است، بلکه کاهش واردات نیز هشدار‌دهنده است؛ از آن رو که تقریبا تمام کالاهای وارداتی به کشور، مواد اولیه مورد نیاز صنایع و بنگاه‌های اقتصادی و ماشین‌آلات هستند. گذشته از این، ‌گزارش به‌‌صراحت از کاهش سرمایه‌گذاری در ماشین‌آلات و کاهش جذب سرمایه در اقتصاد کشور خبر می‌دهد که مجموع این گزارش در کل حاکی از نامساعدتر‌شدن فضای تولید، صنعت و کسب‌وکار است.

گزارش‌ها از نامساعدترشدن فضای کسب‌وکار و صنایع در جنگ در شرایطی منتشر می‌شود که تولیدکنندگان و واردکنندگان از گرفتاری‌های عدیده تخصیص ارز واردات مواد اولیه و افزایش چشمگیر هزینه‌های حمل‌ونقل کشور می‌گویند. گذشته از این، شماری از شرکای عمده تجاری ایران از‌جمله امارات و ترکیه، مراودات مالی و تجاری خود را با ایران محدود کرده‌اند و صفوف طولانی کامیون‌ها پشت مزرهای کشور و نبود زیرساخت‌های مکفی ریلی، گمرکی و حتی جاده‌ای در روزهای گذشته بارها گزارش شده است‌. در این میان، چندی پیش عبدالناصر همتی، رئیس بانک مرکزی، در یک مصاحبه تلویریونی از توقف صادرات نفت گفت که این مسئله می‌تواند تأمین ارز واردات را دشوارتر کند.

ارزش برخی کالاهای صادراتی کمتر از هزینه حمل

در همین زمینه محمدرضا خدارحم، فعال حوزه واردات و تجارت، با اشاره به تشدید مشکلات حمل‌ونقل و تأمین کالا به «شرق» گفته بود: «هزینه حمل برخی کالاها از کشورهای شرق آسیا که پیش از این حدود هزار تا دو هزار دلار بود، اکنون در برخی موارد به شش تا هفت هزار دلار رسیده است؛ یعنی هزینه حمل در مواردی با افزایش سه تا پنج‌برابری مواجه شده است». به گفته او، افزایش هزینه حمل فقط یکی از مشکلات ایجادشده در مسیر واردات است و مسئله مهم‌تر، غیرقابل مدیریت‌شدن زمان حمل کالاهاست. در شرایط فعلی، واردکننده نمی‌داند محموله چه زمانی حرکت خواهد کرد، در چه نقطه‌ای ممکن است متوقف شود و چه زمانی به مقصد خواهد رسید. حتی احتمال توقف، تخلیه مجدد کالا در کشورهای مسیر و تحمیل هزینه‌هایی مانند دموراژ وجود دارد؛ هزینه‌هایی که در زمان ثبت سفارش و برنامه‌ریزی اولیه، امکان پیش‌بینی آنها وجود ندارد.

خدارحم ادامه داد: «در برخی موارد، هزینه‌های ایجادشده در مسیر حمل آن‌قدر افزایش یافته که از ارزش خود کالا بیشتر شده است. این وضعیت، علاوه بر افزایش هزینه‌های مستقیم واردات، مجموعه‌ای از هزینه‌ها و ریسک‌های حقوقی و عملیاتی را به تجار و تولیدکنندگان تحمیل کرده است و اگرچه بخشی از مشکلات فعلی به شرایط جنگی و محدودیت‌های ناشی از آن مربوط می‌شود، اما نمی‌توان تمام مشکلات تجارت و تأمین کالا را به جنگ نسبت داد؛ چرا‌که تغییرات مداوم قوانین و بی‌ثبات‌بودن مقررات در گمرک و فرایند تجارت خارجی، همواره یکی از عوامل اصلی ایجاد بی‌ثباتی در تأمین کالا بوده است. حتی در برخی موارد، شرایط جنگی به دلیل قرارگرفتن فرایندها در وضعیت اضطراری، میان‌برهایی را در قوانین ایجاد کرده که روند کار را تسهیل کرده است».

به گفته خدارحم، تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد مهم‌ترین پارامتر در فرایند ترخیص و تأمین کالا، ثبات قوانین و قابلیت پیش‌بینی مقررات داخلی است. مشکل زمانی ایجاد می‌شود که قانون جدید به‌جای اصلاح ریشه‌ای یک قانون قبلی، صرفا برای رفع ایرادات آن قانون وضع شود؛ در حالی که ممکن است اساسا خود قانون اولیه منشأ خطا در سیستم بوده باشد. او تأکید کرد: نتیجه این روند، کاهش شدید پیش‌بینی‌پذیری برای فعال اقتصادی است. تولیدکننده‌ای که میزان تقاضا و نیاز خط تولید خود را می‌شناسد و بر‌اساس آن برای تأمین مواد اولیه برنامه‌ریزی می‌کند، ناگهان با تغییر وضعیت یک کالا در نظام مقرراتی مواجه می‌شود؛ برای مثال ممکن است یک کالا از نظر کد تعرفه یا HS Code، در طبقه‌بندی کالاهای ضروری یا غیرضروری جابه‌جا شود. همین تغییرات، پیش‌بینی‌پذیری تأمین را کاهش می‌دهد و وقتی تأمین قابل پیش‌بینی نباشد، جریان تولید نیز دچار اختلال خواهد شد.

گرفتاری محاصره دریایی برای تولید و تجارت

همچنین امیر روشن‌بخش قنبری، معاون ارتقای کسب‌وکار‌های بین‌المللی سازمان توسعه تجارت ایران، درباره تأثیر جنگ بر کاهش صادرات و واردات کشور به «شرق» می‌گوید: «واقعیت این است که حجم صادرات کشور از طریق دریا، بسیار متفاوت با آن چیزی است که در سایر مرزها انجام می‌شود. کشور در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۵۵ میلیون تن صادرات و ۴۲ میلیون تن واردات داشته است. از آن ۱۵۵ میلیون تن صادرات، صد میلیون تن از طریق دریای عمان و خلیج فارس انجام می‌شده است و از آن ۴۲ میلیون تن واردات نیز ۳۰ میلیون تن را از طریق خلیج فارس و دریای عمان انجام می‌دادیم. اگر همین تفکیک و تقسیم‌بندی را با هم جمع کنید، می‌بینید مثلا ۱۷۸ تا ۱۷۰ میلیون تن، تراز حجمی ما بوده است، اما در نهایت، فرض کنید الان ۱۳۰ میلیون تن را از دست داده‌ایم».

او در ادامه توضیح می‌دهد: «حالا فرض کنید‌ بخواهیم همه این حجم کالا را از سایر مرزها منتقل کنیم. چند اتفاق رخ می‌دهد؛ یکی اینکه‌ برای مثال‌ کریدور صادرات و واردات چین بوده است و ما به غیر از ریل و بخشی از مسیر جاده‌ای، نمی‌توانیم درباره تجارت با چین کار خاصی انجام دهیم و دریا هم که گرفتار محاصره است‌. در نتیجه، سرعت صادرات و تجارت با چین کاهش پیدا می‌کند و هزینه‌ها نیز افزایش می‌یابد».

این مقام مسئول در ادامه می‌افزاید: «اساسا دریا به دلیل ظرفیت بارگیری کشتی، ظرفیت بسیار بالایی دارد. برای مثال، یک کشتی ممکن است ۵۰ برابر، ۸۰ برابر و گاهی اوقات صد برابر حجمی که ما از طریق ریل و جاده کالا ارسال می‌کنیم، ظرفیت جابه‌جایی داشته باشد. حالا وقتی این حجم را خرد می‌کنید، مدیریت، برنامه‌ریزی، عبور و سازوکارهایی که اکنون باید برای آن ایجاد شود، اهمیت پیدا می‌کند. ما قبلا، برای مثال، با چین از مسیر ریلی بسیار کمتر استفاده می‌کردیم، اما اکنون باید برنامه‌ریزی کنیم و ببینیم چه اتفاقاتی در حال رخ‌دادن است و چگونه می‌توان این موضوع را مدیریت کرد. در نتیجه، ما در حوزه لجستیک با مشکل مواجه هستیم، ولی در حال استفاده از تمام ظرفیت‌ها و مسیرهای جدید هستیم».

روشن‌بخش قنبری همچنین تأکید می‌کند: «در بخشی از استراتژی‌های ما بناست با توجه به افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل، کشورهای هدف خود را تغییر دهیم. برای مثال، شاید دیگر نتوانیم به‌راحتی به آمریکای لاتین بار ارسال کنیم. بنابراین، در برخی کالاها در حال تغییر شرکای تجاری خود هستیم. هدایت و مدیریت این موضوع هم برعهده بخش خصوصی و بازرگانان است که معمولا خودشان بهترین مسیر را پیدا کرده و مناسب‌ترین مسیر را برای صادرات انتخاب می‌کنند». روشن‌بخش قنبری می‌گوید: «ما سعی کردیم از تمام ظرفیت‌های مرزی استفاده کنیم. با احصای نظام مسائل تجارت در مرزها و مناطق آزاد، تلاش کردیم جلسات مستمری برگزار کنیم. دیده‌بانی مرز انجام دادیم، مرزها را رصد کردیم، در هر مرز یک نماینده گذاشتیم و تلاش کردیم به سمتی حرکت کنیم که مرز فقط محلی برای عبور کالا باشد. کلیه خدمات گمرکی و به هر رو خدمات پسینی تجارت را نیز تلاش کردیم در مرزها انجام ندهیم و در سایر بخش‌ها انجام دهیم. این اقدام خود باعث شد به‌ سرعت تجارت کمک شود». معاون سازمان توسعه تجارت ایران همچنین توضیح می‌دهد بخشی از کاهش صادرات کشور ناشی از کاهش صادرات مواد خام است که با افزایش هزینه‌های ناشی از جنگ، بازار رقابتی خود را از دست داده است.

او در ادامه می‌گوید: «با آغاز جنگ، طبیعتا هزینه‌هایی مانند هزینه‌های بیمه‌ای، لجستیکی و حمل‌ونقل، افزایش پیدا کرد. در نتیجه، بخشی از کالاهای ما که ارزش افزوده پایین‌تری داشتند و کالاهای خام بودند، در بازارهای هدف، سخت‌تر قابلیت تجارت و فروش پیدا کردند؛ به این دلیل که کالایی را می‌فروختید که ارزش صادراتی کمی داشت و وقتی هزینه‌های حمل‌ونقل به آن تحمیل می‌شد، در بازار هدف مزیت رقابتی خود را از دست می‌دادید».

جایگزینی سخت و پرهزینه دریای جنوب

در ۲۴ فروردین امسال آمریکا اعلام کرد‌ تردد به بنادر ایران ممنوع است، اما با اعلام خبر امضای تفاهم‌نامه ۶۰‌روزه بین ایران و آمریکا در ۲۸ خرداد ۱۴۰۵، آمریکا محاصره دریایی کشور را لغو کرد. با این حال، امضای تفاهم‌نامه نتوانست دو کشور را به یک چارچوب برای امضای توافق‌نامه برساند و در ۲۳ تیر‌ماه سنتکام اعلام کرد محاصره ورود و خروج کشتی‌ها به بنادر و مناطق ساحلی ایران را دوباره از سر گرفته است. در این میان، متولیان کشور پس از محاصره دریایی تصمیم به جایگزینی دریای جنوب در تجارت کالا گرفتند، اما این جایگزینی چندان ساده نبوده است. بررسی گزارش‌های آماری وزارت راه و شهرسازی نشان می‌دهد ‌ظرفیت عملیات تخلیه، بارگیری و انبارش بنادر جنوب کشور بین ۲۴۰ تا ۳۰۰ میلیون تن تخمین زده می‌شود و عملیات تخلیه و بارگیری بنادر جنوب ایران به حدود ۱۳۰ میلیون تن در سال می‌رسد، اما ظرفیت بنادر شمالی فقط حدود ۳۰ میلیون تن است که حدود یک‌دهم ظرفیت بنادر جنوب به شمار می‌آید که البته باید تأکید کرد به دلیل کمبود امکانات و مشکلات زیرساختی، حداکثر میزان عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر شمالی کشور فقط به حدود پنج یا شش میلیون تن در سال می‌رسد. گذشته از این، یکی از مهم‌ترین چالش‌های جایگزینی بنادر جنوب با بنادر شمال کشور، محدودیت دسترسی دریای مازندران به آب‌های آزاد است. هرچند‌ دریای مازندران از طریق کانال‌های مصنوعی ولگا-دن و ولگا-بالت به آب‌های آزاد متصل می‌شود، اما فقط کشتی‌های تحت پرچم روسیه امکان عبور از این مسیرها را دارند. گذشته از این، آبخور این کانال‌های مصنوعی ظرفیت عبور کشتی‌های بزرگ تجاری را ندارد و فقط کشتی‌های کوچک رودخانه‌ای با ظرفیت حدود چهار هزار تن و آبخور ۳.۵ متر می‌توانند از این مسیر استفاده کنند. گذشته از عمق و ابعاد کم این کانال‌ها، آبخور اسکله‌های بنادر شمال ایران هم در وضعیت مشابه هستند و مناسب کشتی‌های کوچک ساخته شده‌اند.

برای اینکه درک دقیق‌تری از ابعاد کشتی‌های تجاری دریای جنوب ایران و ناوگان دریای مازندران داشته باشید، کافی است‌‌ بدانید ابعاد کشتی‌های تجاری ایران در بنادر جنوب حدود ۳۶ برابر ابعاد بزرگ‌ترین کشتی‌های تجاری بنادر شمال ایران است. بنابراین حجم کوچک ناوگان باری در بنادر شمال، تجارت را پرهزینه‌تر و دشوارتر می‌کند. همچنین تجهیزات بندری در بنادر شمال کشور فرسوده و ناکافی است. با تمام این احوال، ایران تلاش کرد علاوه بر بنادر شمالی، مسیرهای زمینی حمل‌ونقل کالا را فعال‌تر کند تا بتواند بخشی از این خلأ را پوشش دهد. اما صرف‌نظر از تحمیل هزینه بالاتر حمل‌ونقل کالا از طریق جاده‌ای که آن‌هم اغلب به صورت حمل خرد کالا از طریق کامیون و نه قطارهای باری است، گزارش‌هایی از کارشکنی برخی کشورهای همسایه برای انتقال کالاهای ایران شنیده می‌شود.