فشار قوانین مازاد بر ایرلاین‌ها

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

شرق: ضربات پی‌در‌پی به صنعت هوایی، بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی را زمین‌گیر کرده است. درحالی‌که شمار قابل توجهی از ناوگان هوایی کشور فرسوده و زمین‌گیر است، دولت در سال 1404 نرخ سوخت هواپیما را در یک نوبت حدود 24 برابر افزایش داد و در سال 1405 بار دیگر نرخ سوخت هواپیما را دو برابر کرد.

گذشته از نوسانات مدام نرخ ارز و تأثیر چشمگیر آن بر صنعت هوایی، کشور درگیر دو جنگ پیاپی شد و بازار ایرلاین‌ها را به تعطیلی کشاند و در جنگ 40‌روزه نیز شمار قابل توجهی از ناوگان هوایی کشور خسارت دید. در چنین شرایطی سازمان هواپیمایی کشور بخش‌نامه‌ای را صادر کرده است که از ظرفیت پرواز حدود 30 تا 40 درصد ایرلاین های کشور به طور قابل توجهی می‌کاهد و زیان ایرلاین‌ها را مضاعف می‌کند.

یک بخش‌نامه و چند مسئله

به‌تازگی سازمان هواپیمایی کشوری نامه‌ای به شرکت‌های هواپیمایی ابلاغ کرده و خواستار آن شده است ایرلاین‌ها باید پنج تن از وزن بار و مسافر ناوگانی کسر کنند که دارای موتورهای (JT8D-200 (Series هستند. این نوع موتورها روی هواپیماهای MD نصب است؛ هواپیماهای باریک‌پیکری که معمولا پروازهای کوتاه‌برد و میان‌برد را انجام می‌دهند. نکته اینجاست که این نوع موتورها فقط در ایران در حال استفاده است و تقریبا مشتری دیگری در جهان ندارد. بنابراین شرکت تولیدکننده مادر، تولید این نوع موتور و تیغه‌های آن را تقریبا به حالت تعلیق درآورده است. بنابراین آمریکا با علم به اینکه این نوع موتور فقط در ایران استفاده می‌شود، یک سرویس بولتن را به اجرا درآورده که از سوی سازمان هوانوردی آمریکا (FAA) صادر شده است. دستورالعملی که شرکت تولیدکننده آمریکایی به دلیل اعتبار حرفه‌ای خود اجرای آن را به تعویق انداخته است اما در اقدامی غیرمنتظره، سازمان هواپیمایی کشوری این دستورالعمل را مبنای اقدام خود قرار داده که به گفته فعالان صنعت هوایی به نظر می‌رسد  ناشی از نداشتن دانش فنی است.

بر این اساس سازمان هواپیمایی کشوری نامه‌ای در تاریخ 31 خرداد 1405 خطاب به شرکت‌های هواپیمایی صادر کرده است. در این نامه که با موضوع تمدید مهلت اجرای روش جایگزین امریه صلاحیت پروازی 19-22-2021 FAA AD مربوط به موتورهای (JT8D-200 (Series ابلاغ شده، آمده است: «پیرو درخواست‌های شرکت‌های بهره‌بردار هواپیماهای (MD-80 (Series شامل شرکت‌های هواپیمایی ایران ایرتور، تابان، زاگرس، چابهار، کیش‌ایر، آتا ،کاسپین اطلس فلای کیش لاد و همچنین مراکز تعمیراتی موتورهای (JT8D-200 (Series ‌شامل شرکت‌های صنایع هواپیمایی ایران، ویستا توربین، فارسکو، سورنا توربین، زاگرس تکنیک، مهندسی و ساخت موتور و تجهیزات هوایی ایرانیان و نیکل آلیاژ، درباره ارائه روش جایگزین برای تمدید مهلت اجرای امریه صلاحیت پروازی ‌19-22-2021 FAA AD مربوط به موتورهای (JT8D-200 (Series به اطلاع می‌رساند با توجه به بررسی‌های فنی و کارشناسی انجام‌شده در کارگروه تخصصی این سازمان مقرر شد روش‌های جایگزین ارائه‌شده شامل روش جایگزین قبلی و اقدامات کنترلی تکمیلی با به‌روزرسانی و رعایت الزامات ذیل، مبنای بهره‌برداری قرار گرفته و مهلت اجرای امریه صلاحیت پروازی مذکور تا تاریخ 31 شهریور 1405  تمدید شود».

در ادامه این نامه آمده است: «به‌منظور افزایش حاشیه ایمنی بهره‌برداری و کاهش تنش‌های عملیاتی وارده بر موتور، شرکت موظف است از تاریخ ابلاغ این نامه در همه پروازهای ناوگان ‌(MD-80 (Series وزن مندرج در جداول RTOW Charts را به میزان ۵۰۰۰ کیلوگرم (معادل ۱۱۰۲۳ پوند کاهش داده و آن را مبنای کلیه محاسبات عملکردی، برنامه‌ریزی پرواز و عملیات برخاست قرار دهد. مسئولیت ابلاغ این محدودیت به همه خلبانان دیسپچرها و سایر واحدهای ذی‌ربط و نظارت بر حسن اجرای دقیق آن بر عهده مدیرعامل و معاون عملیات پرواز شرکت است. همچنین اجرای الزامات مندرج در 6494‌SB و SB6224 کماکان الزامی بوده و به قوت خود باقی است. انجام 607 Alert تشکیل FMP و تعیین میزان واقعی TIS تیغه‌های ردیف ۳ و ۴ LPT Blade و ارائه نتایج آن به سازمان حداکثر تا تاریخ دهم تیر 1405 الزامی است».

ایرلاین‌های ایرانی گرفتار فشارهای پیاپی

مسئله اینجاست که این هواپیماهای باریک‌پیکر حدود 30 تا 40 درصد از ظرفیت جابه‌جایی مسافرت‌ها داخل کشور را بر عهده دارند و اگر شرکت‌های هواپیمایی بخواهند این دستورالعمل سازمان هواپیمایی را اجرا کنند، ناچارند 60 مسافر کمتر سوار هواپیما کنند که با توجه به ظرفیت اندک این هواپیماها، پرواز آنها غیراقتصادی و شرکت هواپیمایی زمین‌گیر می‌شود.

فعالان صنعت هوایی به «شرق» می‌گویند پیش از این بخش‌نامه، دستورالعمل‌های ایمنی متعددی برای پرواز این هواپیماها وجود داشته که از سوی ایرلاین‌ها به دقت اجرا شده و تاکنون مشکل ایمنی از این بابت گزارش نشده است، اما دستورالعمل جدید سختگیرانه‌ است که در واقع آمریکا آن را برای از رده خارج‌کردن این نوع موتور هواپیما از خط تولید صادر کرده است. حالا در شرایطی که ایران به دلیل سال‌های طولانی تحریم، از نوسازی ناوگان هوایی خود عاجز مانده است، سازمان هواپیمایی اقدام به صدور چنین دستورالعمل سختگیرانه‌ای می‌کند که ظاهرا به‌درستی از علت صدور آن توسط سازمان هوانوردی آمریکا اطلاع ندارد.

بنا به گفته فعالان صنعت هوایی، مراجع نظارتی حمایت کافی از سازمان هواپیمایی ندارند و در صورت بروز سانحه، این سند مورد استناد دادگاه قرار می‌گیرد و ایرلاین‌ها را دچار دردسر مضاعف می‌کند. حال آنکه هیچ دلیل فنی یا منطقی برای این تصمیم وجود ندارد و بارها مالکان ایرلاین‌ها در جلسات متعدد به سازمان هواپمیایی کشوری اعلام کرده‌اند این تصمیم مبنای علمی و فنی ندارد و بر اساس آمار موجود، این مدل هواپیماها ایمن هستند و کمترین ضریب سانحه را در مقایسه با سایر هواپیماهای داخل کشور از جمله ٧٣٧، فوکر ١٠٠، اورو‌جت و... دارند.

این تصمیمات در شرایطی مطرح می‌شود که ایرلاین‌های کشور در سال‌های اخیر فقط برای بقا دست‌وپنجه نرم می‌کرده‌اند. سازمان هواپیمایی کشوری بارها اعلام کرده است صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور به 550 فروند هواپیما نیاز دارد، در ایران حدود 330 هواپیما وجود دارد که بنا بر روایاتی نزدیک به 70 تا 80 درصد ناوگان هوایی زمین‌گیر هستند. براساس آمار برخی مدیران صنعت هوایی، تعداد هواپیماهای فعال تا 75 فروند کاهش یافته است و برخی دیگر این رقم را تا 98 فروند هواپیمای فعال دانسته‌اند. به عبارت دیگر و بر مبنای این ادعاها می‌توان گفت هم‌اکنون چیزی حدود 22 تا 30 درصد ناوگان هوایی ایران فعال هستند که این موضوع از نظر فعالان صنعت هوایی تهدیدی جدی برای این صنعت به شمار می‌آید. گذشته از شمار ناوگان صنعت هوایی، براساس آمار سازمان هواپیمایی کشوری، میانگین سن هواپیماهای عملیاتی بین 26 تا 27 سال اعلام شده است. این در حالی است که هواپیماهای فرسوده‌تری در خطوط عملیاتی فعال هستند که قدمت آنها به نسل دوم هواپیماهای تجاری برمی‌گردد. استفاده از هواپیماهای منسوخ در خطوط هوایی ایران در شرایطی است که در بازار هوایی جهان هواپیماهای نسل چهارم وارد شده و بسیاری از ایرلاین‌های منطقه ناوگان خود را با پیشرفته‌ترین هواپیماهای مسافربری به‌روزرسانی کرده‌اند.

علیرضا منظری، معاون سابق سازمان هواپیمایی، پیش‌ از‌ این به «شرق» گفته بود سن بالای هواپیماهای عملیاتی کشور باعث کاهش شدید بهره‌وری در صنعت هوایی شده است و بسیاری از هواپیماهای موجود توان پرواز بیشتر از دو نوبت در روز را ندارند و همین مسئله سبب شده است عرضه بلیت از تقاضا عقب بیفتد و بهره‌وری پایین از یک سمت باعث ضرر و زیان گسترده شرکت‌های هواپیمایی شود. از آن‌ سو دولت از سال گذشته اقدام به آزادسازی نرخ سوخت هواپیما کرده است و در یک نوبت بهای سوخت هواپیما در سال 1404 حدود 24 برابر و امسال نیز این حدود دو برابر شده است. همچنین افزایش مداوم قیمت ارز هزینه‌های دلاری شرکت‌های هواپیمایی را به‌شدت افزایش داده است. گذشته از اینکه دو جنگ پیاپی نه‌تنها بازار شرکت‌های هواپیمایی را به‌شدت دچار زیان کرد که در جنگ اخیر شمار قابل توجهی از ناوگان هواپیمایی خسارت دید. مجموعه این مسائل سبب شده است شرکت‌های هواپیمایی این روزها دشوارترین شرایط خود را پشت سر بگذارند و برای بقا دست‌وپنجه نرم کنند.