آورده اقتصادی تنگه هرمز برای ایران چیست؟

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

 بسته شدن تنگه هرمز در نتیجه جنگ آمریکا و اسرائیل با ایران موجب شده تا پرسش‌هایی در مورد بار حقوقی این رخداد به وجود آید. ارزیابی‌ها حاکی از آن است که ایران امکان ایجاد دکترین موثر حقوقی برای نظارت بر تنگه را دارد. با این‌حال آثار اقتصادی این رخداد محل سوال است.

از تنگه‌های طبیعی تا کانال‌های دست‌ساز، همواره یکی از نقاط کانونی اقتصاد و سیاست بین‌الملل بوده‌اند. مسیرهایی مانند تنگه هرمز، کانال پاناما، کانال مانش، تنگه مالاکا و کانال سوئز، نه‌تنها مسیر عبور کشتی‌ها، بلکه گلوگاه‌های قدرت در تجارت جهانی محسوب می‌شوند.

اینکه در کدام یک از این آبراه‌ها عوارض اخذ می‌شود و در کدام یک خیر، در این گزارش بررسی خواهد شد. همچنین با وجود اخذ عوارض و هزینه‌های سیاسی آن، آیا امکان ایجاد درآمد پایدار و اثر اقتصادی مثبت وجود خواهد داشت یا خیر؟

مختصات مهم‌ترین آبراه‌های جهان

آبراه‌های دریایی از نظر ماهیت یکسان نیستند. برخی مانند کانال پاناما و کانال سوئز، مسیرهایی دست‌ساز با عرض محدود هستند که به‌طور طبیعی تحت کنترل مستقیم دولت‌های میزبان قرار دارند. همین ویژگی باعث شده که دولت‌ها تمایل داشته باشند مالکیت و مدیریت کامل این مسیرها را در اختیار بگیرند. نمونه تاریخی آن، ملی شدن کانال سوئز توسط جمال عبدالناصر در دهه ۱۹۵۰ است؛ رخدادی که نشان داد کنترل یک آبراه تا چه حد می‌تواند به یک منازعه بین‌المللی تبدیل شود.

در مقابل، تنگه‌های طبیعی مانند تنگه هرمز، با وجود عرض بیشتر  حدود ۳۰ کیلومتر  همچنان با پیچیدگی‌های حقوقی مواجه‌اند. بر اساس کنوانسیون حقوق دریاها ۱۹۸۲، محدوده دریای سرزمینی کشورها تا ۱۲ مایل دریایی (حدود ۲۲ کیلومتر) تعریف شده است. از آنجا که دو سوی تنگه هرمز در اختیار دو کشور متفاوت است، مسیر عبور کشتی‌ها ناگزیر از آب‌های سرزمینی یکی از آن‌ها می‌گذرد؛ موضوعی که زمینه‌ساز اختلافات حقوقی شده است.

استدلال ایران برای بهره‌برداری از تنگه هرمز

ایران استدلال می‌کند که می‌تواند برای عبور کشتی‌ها هزینه‌هایی مطالبه کند. در مقابل، منتقدان این دیدگاه به اصل «عبور ترانزیتی» در کنوانسیون حقوق دریاها اشاره می‌کنند که کشورها را از ایجاد مانع یا اخذ عوارض برای عبور عادی کشتی‌ها منع می‌کند. البته این کنوانسیون اجازه می‌دهد در ازای خدمات مشخصی مانند راهنمایی دریایی، یدک‌کشی یا خدمات بندری، هزینه‌هایی دریافت شود.

وضعیت حقوقی ایران نیز در این میان پیچیده است. ایران این کنوانسیون را امضا کرده، اما آن را به تصویب نرسانده، در حالی که عمان  به‌عنوان کشور دیگر ساحلی تنگه آن را پذیرفته است. این شکاف حقوقی، فضای تفسیر و مناقشه را بازتر می‌کند.

ایران همچنین برای تقویت موضع خود، به الگوی حاکم بر تنگه بُسفُر و تنگه داردانل اشاره می‌کند. این دو تنگه بر اساس پیمان مونترو ۱۹۳۶ اداره می‌شوند؛ توافقی که عبور آزاد کشتی‌های تجاری را به رسمیت می‌شناسد، اما در شرایط خاص به‌ویژه در زمان جنگ محدودیت‌هایی ایجاد می‌کند و به ترکیه امکان اعمال برخی هزینه‌ها و کنترل‌ها را می‌دهد.

در کنار این استدلال، ایران به مفهوم «عبور بی‌ضرر» نیز استناد می‌کند؛ اصلی که ریشه در کنوانسیون‌های قدیمی‌تر حقوق دریاها دارد و به کشورها اجازه می‌دهد در چارچوبی محدود، بر عبور کشتی‌ها نظارت داشته باشند. این در حالی است که ایالات متحده نیز خود عضو کنوانسیون ۱۹۸۲ نیست، و همین موضوع به پیچیدگی تعاملات حقوقی در این حوزه می‌افزاید.

در نهایت، پرسش اصلی همچنان باقی است: آیا تنگه‌هایی مانند هرمز باید تحت رژیم «عبور آزاد» اداره شوند یا می‌توان برای آن‌ها نظامی مشابه کانال‌ها یا حتی مدل مونترو تعریف کرد؟ پاسخ به این پرسش، نه‌تنها یک بحث حقوقی، بلکه بازتابی از موازنه قدرت در نظام بین‌الملل است.

نظارت ایران بر تنگه و اخذ عوارض از کشتی‌های عبوری از این آبراه تا حدی امکان‌پذیر است. اما اینکه درآمد دولت از محل این عوارض تا چه حد می‌تواند بر اقتصاد ایران تاثیرگذار باشد محل تردید جدی است. اقتصاد یک کشور از مسیر آمد و شد یا همان تجارت آزاد می‌تواند رشد پایداری را تجربه کند. چرا که تجارت آزاد بین کشورها موجب مشخص شدن مزیت‌های صنعتی و اقتصادی شده و رفت و آمد فناوری را نیز تقویت می‌کند. در نتیجه بر بهره‌وری تاثیر بسزایی خواهد داشت.

از طرف دیگر در یک محاسبه ساده فروش نفت ایران درحال حاضر 2 میلیون بشکه در روز و درآمد آن در سال حدود 40 میلیارد دلار برآورد شده است. اگر با رفع تحریم‌ها، فروش نفت ایران افزایش یابد، با قیمت فعلی نفت، درآمد ارزی کشور بین 60 تا 80 میلیارد دلار در سال خواهد بود که به مراتب بالاتر از سطح فعلی است. این‌ها درحالی است که براساس آنچه که در محافل سیاسی کشور گفته شده، هزینه عبور یک بشکه نفت از تنگه هرمز یک دلار بوده و با احتساب 16 میلیون بشکه نفت عبوری از تنگه هرمز، درآمد سالانه اخذ عوارض از این آبراه حدود 6 میلیارد دلار خواهد بود. به این ترتیب به لحاظ اقتصادی اخذ عوارض از تنگه هرمز بدون رفع تحریم اثرگذاری قابل توجهی در اقتصاد نخواهد داشت.

اقتصاد ایران که بعد از دهه 90 به استثای دو یا سه سال در محاصره تحریم‌ها بوده و به تازگی با آسیب‌های هنگفت اقتصادی در دوران جنگ 12 روزه و جنگ رمضان مواجه شده، فرصتی بی‌نظیر برای جذب سرمایه‌گذاری و شکل‌گیری رقابت اقتصادی است. از این رو، اگر چه که دریافت عوارض از تنگه هرمز با آورده مالی همراه است، اما عدم‌النفعی که تداوم تحریم‌ها ایجاد کرده به مراتب ارزش پولی بیشتری نسبت به این عواید مالی دارد و مادامی که تحریم‌ها پابرجا باشد، منابع مالی آمده از تنگه هرمز نمی‌تواند اثر قابل‌توجهی بر اقتصاد ایران بگذارد.

برای اطلاع از آخرین اخبار و تحلیل‌ها به کانال شرق در «بله» و «روبیکا» بپیوندید.