رویکرد اجتماعی به مسئله حمل‌ونقل شهری
تغییر نهادها را به تغییرات از بالا به پایین و از پایین به بالا تقسیم می‌کنند. به نظر می‌رسد در هر موضوعی می‌توان این تقسیم‌بندی را پذیرفت. در مسئله ترافیک، تصمیم برای تغییر مقرراتی مانند لزوم بستن کمربند ایمنی، در اتاق مسئولان گرفته شد و سپس با کمک ابزارهای مختلفی همچون آموزش یا افزایش جریمه به اجرا درآمد. اما همه تغییرات از این سبک نیستند. گاهی تغییراتی خودجوش در دل جامعه رخ می‌دهد و تبدیل به یک رویه می‌شود.
احمد میدری-عضو شورای سیاست‌گذاری اهالی، اقتصاددان: تغییر نهادها را به تغییرات از بالا به پایین و از پایین به بالا تقسیم می‌کنند. به نظر می‌رسد در هر موضوعی می‌توان این تقسیم‌بندی را پذیرفت. در مسئله ترافیک، تصمیم برای تغییر مقرراتی مانند لزوم بستن کمربند ایمنی، در اتاق مسئولان گرفته شد و سپس با کمک ابزارهای مختلفی همچون آموزش یا افزایش جریمه به اجرا درآمد. اما همه تغییرات از این سبک نیستند. گاهی تغییراتی خودجوش در دل جامعه رخ می‌دهد و تبدیل به یک رویه می‌شود.
در کتب نوآوری‌های اجتماعی، ایجاد تاکسی‌های خطی در ایران به‌عنوان یک خلاقیت مردمی در بهبود ترافیک ذکر می‌شود. تاکسی‌های خطی در ایران یک شیوه حمل‌ونقل مسافر است و امری رایج در جهان نیست. تنها پس از ساخت پلتفرم‌های دیجیتال، تاکسی‌های خطی تحت عنوان Taxi Sharing یا Ride Sharing Services راه‌اندازی شده است. تاکسی خطی در تهران در دهه 1310 از تجریش آغاز شد، بدون آنکه یک دستگاه دولتی یا شهرداری درباره آن فکر کرده باشد. تا قبل از آن، تاکسی تک‌مسافر و تاکسی گشتی بود. امروز بیش از 250 ایستگاه تاکسی در تهران وجود دارد. گسترش تاکسی‌های خطی و داشتن این همه ایستگاه نتیجه به رسمیت شناختن یک نوآوری اجتماعی از سوی دستگاه اداری و گسترش آن در طول زمان است. تاکسی خطی نسبت به تاکسی گردشی چند مزیت مهم دارد: هزینه آن کمتر از تاکسی گردشی است، مسافر می‌تواند برنامه‌ریزی کند زیرا می‌داند به کدام نقطه مراجعه کند که احتمال وجود تاکسی بیشتر باشد، راننده محلی برای ایستادن و استراحت دارد و جالب‌تر آنکه معمولا رابطه عمیق‌تری میان تاکسی‌ران و مسافر به وجود می‌آید.
شهرداری‌ها در طول زمان مداخلات خود را بر تاکسی‌های خطی افزایش داده‌اند. شیوه‌های مختلف تعیین نرخ برای تاکسی‌ها یکی از این مداخلات است. در نظام حمل‌ونقل کنونی، تاکسی‌های اینترنتی بر اساس یک نرم‌افزار و بدون مداخله دولت قیمت را برای مشتری تعیین می‌کنند. تاکسی‌های گردشی نرخ مصوب دارند، اما عملا می‌توانند رعایت نکنند که گاهی منجر به نارضایتی و اعتراض مسافر می‌شود. در این میان، تاکسی‌های خطی تنها نوع تاکسی است که هم نرخ مصوب دارد و هم تاکسی‌ران موظف به رعایت آن است. واکنش ساده تاکسی‌رانان به نرخ‌های مصوب، پیچیده است؛ می‌دانند که اگر نوع کاربری خود را به گردشی تغییر دهند، سود بیشتری به دست می‌آورند و اگر نتوانند تاکسی خود را به گردشی تبدیل کنند به اشکال گوناگون از کار‌کردن در خط فرار می‌کنند و به نوبت در ساعاتی که درآمد تاکسی اینترنتی و تاکسی گردشی بیشتر است، از خط خارج می‌شوند.
تاکسی‌های خطی یک نوآوری اجتماعی ایرانی و تغییر از پایین است که سیاست‌گذاری دولت هرچند به گسترش آن منجر شده، اما مداخلات نادرست قیمتی حمل‌ونقل شهری را مختل کرده است. یک تاکسی خطی سه یا چهار نفر را جابه‌جا میکند، اما یک تاکسی اینترنتی یک نفر را. بر اثر این نظام نادرست نرخ‌گذاری، آنچه برای جامعه مفیدتر است (تاکسی خطی) کمتر از سایر اشکال تاکسی سودآور است و عملا تاکسی‌های خطی به سمت سایر اشکال تاکسی فعالیت خود را تغییر می‌دهند.
تاکسی خطی تنها نمونه اصلاح و تغییر از پایین به بالا نیست؛ بهترین نمونه حرکت مردمی برای اصلاح ترافیک در جهان جنبش زنان هلند در دهه 1970 میلادی است. روزنامه بلومبرگ آمریکا در 26 ژانویه سال گذشته (2022) مقاله‌ای را تحت این عنوان که «چگونه هلندی‌ها در ایمنی ترافیک انقلاب کردند» منتشر کرد. این مقاله که خلاصه‌اش در اینجا آمده، نمونه خوبی از رویکرد اجتماعی به مسئله ترافیک است. مطالبه‌ای از درون جامعه شکل می‌گیرد، مردم از مسئولان می‌خواهند سیاست‌های حمل‌ونقل را تغییر دهند و در تعامل مستمر میان دولت و جامعه نوآوری‌های مختلف ظهور میکند. این تعامل میان دولت و جامعه، خیابان را محلی امن و دلنشین برای مردم میکند. هلندی‌ها منشأ نوآوری می‌شوند و آمریکایی‌ها و بسیاری از کشورها به آنها غبطه می‌خورند. تصویر خیابان‌های آمستردام در دهه 1970 را با 2019 و نرخ مرگومیر در این دوره طولانی را میان دو کشور آمریکا و هلند مقایسه کنید.
در سال 1970 رانندگان و عابران پیاده در هلند با خطرات و صدمات مشابهی در ایالات متحده مواجه بودند. از آن زمان، خیابان‌های آمریکا بسیار خطرناک‌تر شده‌اند، اما هلندی‌ها همه چیز را تغییر داده‌اند. چرا آنها موفق و آمریکایی‌ها ناموفق بودند؟ در 50 سال گذشته، وضعیت ایالات متحده از بیشتر کشورهای صنعتی دیگر در زمینه تلفات رانندگی بدتر بوده است. وزیر حمل‌ونقل دولت بایدن اعتراف کرده نرخ مرگومیر ناشی از ترافیک یک «بحران» است و وعده داده اولین استراتژی ملی ایمنی راه‌ها تدوین و منتشر می‌شود.
هلند الگوی خوبی برای آموختن است. در این کشور نرخ مرگومیر ناشی از تصادفات در سال 1970 تقریبا به اندازه ایالات متحده بود، اما اکنون به یکی از پایین‌ترین نرخ‌ها در جهان رسیده است. اعداد و ارقام بسیار چشمگیر هستند: در سال 1970 نرخ مرگومیر عابران پیاده در هلند 430 در هر میلیون عابر پیاده بود که بسیار بالاتر از افراد سوار بر وسایل نقلیه است. میزان تلفات در این گروه 200 در میلیون بود. اعداد مربوطه در ایالات متحده برای افراد پیاده و سوار بر وسایل نقلیه، به ترتیب 600 و 240 بود.
در سال 2019 وضعیت کاملا دگرگون شده است. در هلند نرخ مرگومیر عابران پیاده و سواره هر دو به 23 نفر در ازای هر یک میلیون نفر کاهش یافته است؛ در‌صورتی‌که در آمریکا در این سال نرخ مرگومیر عابران پیاده 630 نفر یعنی 30 برابر هلند و بالاتر از آمریکای 1970 است و نرخ مرگومیر افراد سوار بر ماشین از 200 به 240 افزایش یافته است؛ یعنی 10 برابر هلند.
چه چیزی در هلند موجب تغییر شد؟ ابتدا باید کسانی را که باعث این تغییرات شدند، بشناسیم و از آنها تجلیل کنیم. منشأ این تحول هزاران زنی بودند که در دهه 1970 در تظاهرات شرکت کردند و شعار دادند «کشتن کودکان را متوقف کنید». ابتدا مسئولان علاقه نداشتند به این شعار پاسخ بدهند، اما به تدریج مسئله تصادف و خیابان‌ها را جدی گرفتند. فعالان اجتماعی به دنبال تغییر تفکر و نگاه اجتماعی نسبت به خیابان بودند؛ خیابان باید جای امنی برای زندگی لذت‌بخش باشد. آنها به دنبال این تغییر بودند و این وظیفه را پذیرفتند که باید نگاه‌ها را عوض کنند. خیابان‌ها باید جایی امن و دلنشین برای رفت‌وآمد مردم باشد. در نهایت این مداخلات مردمی در مقررات طراحی، تأمین مالی و اداره خیابان‌ها متبلور شد. در نتیجه، مسیرهای دوچرخه‌سواری تعیین و جداسازی و سایر تغییرات در قالب طرحی که سرعت خودروها را کنترل میکند، به اجرا گذاشته شد تا به دوچرخه‌سواران و عابران پیاده نقش غالب در خیابان‌های هلند را بدهد.
مفاهیم نو مانند فضای مشترک در خیابان‌ها به ایالات متحده انتقال یافت، اما تفاوت این است که در ایالات متحده این ایده‌ها منجر به تغییرات واقعی و سیستماتیک در ساخت خیابان و فضای شهری نشده است. تنها تعداد انگشت‌شماری از مکان‌ها بر اساس این مفاهیم اصلاح شدند و آن‌هم به صورت مقطعی. در آمریکا همچنان اعلام می‌شود که خطا ناشی از طراحی غلط فضای شهری و خیابان‌ها نیست، بلکه 90 درصد مرگ‌ومیر‌ها به علت خطای راننده بوده است؛ غافل از اینکه محیط تردد به‌گونه‌ای است که این میزان از خطا وجود دارد.
مقایسه تجربه هلند با آمریکا نشان می‌دهد مسئله ترافیک مسئله‌ای فنی نیست، بلکه مسئله‌ای اجتماعی است. استفاده از فناوری به نیروهای اجتماعی بستگی دارد و تعامل درست میان دولت و جامعه می‌تواند به حل مشکلات به ظاهر لاینحل بینجامد.
در ایران نیز ما نیازمند بازتعریف رابطه مردم با دولت هستیم؛ مردمی که مسئولانه ایفای نقش می‌کنند و دولتی که گوش شنوا دارد. راه‌حل ترافیک همین قاعده است.
