چگونه بدون شوک قیمتی، ناترازی بنزین را کاهش دهیم؟

مجید ارباب

ناترازی بنزین در ایران دیگر صرفا یک مسئله پالایشگاهی نیست. رشد مصرف، فرسودگی ناوگان، مصرف بالای بخشی از خودروها، ضعف حمل‌ونقل عمومی، قیمت‌گذاری انرژی، محدودیت سرمایه‌گذاری و کندی نوسازی ناوگان، همگی در شکل‌گیری این مشکل نقش دارند. اعلام شده که کشور روزانه با حدود ۱۳ میلیون لیتر ناترازی بنزین مواجه است. برای حل این معضل، نباید صرفا به افزایش قیمت بنزین متوسل شد؛ اقدامی که در شرایط اقتصادی فعلی می‌تواند فشار بیشتری بر خانوارها وارد کند و به افزایش نارضایتی اجتماعی منجر شود. این میزان ناترازی، حتی در شرایطی که در حال حاضر واردات بنزین انجام نمی‌شود، از منظر امنیت انرژی و ضرورت ایجاد توازن پایدار میان تولید و مصرف، موضوعی جدی و درخور توجه است. بنابراین، راه‌حل نباید فقط به دو گزینه «افزایش قیمت بنزین» و در صورت امکان «افزایش تولید» محدود شود. اتکا به واردات نیز‌‌ حتی در صورت فراهم‌شدن امکان آن، نمی‌تواند راهکاری پایدار برای حل یک ناترازی ساختاری باشد.
سؤال مهم‌تر این است: چگونه می‌توان همان میزان جابه‌جایی خودرو را با مصرف بنزین بسیار کمتری انجام داد؟ اگر این سؤال مبنای سیاست‌گذاری قرار گیرد، مجموعه‌ای از راهکارها در کنار هم قابل اجراست؛ برقی‌سازی ناوگان پرتردد، توسعه CNG، اسقاط خودروهای پرمصرف، اصلاح سهمیه سوخت، ایجاد زیرساخت شارژ، توسعه انرژی خورشیدی، اصلاح استاندارد مصرف خودروهای داخلی و استفاده از ارزش واقعی سوخت صرفه‌جویی‌شده برای تأمین مالی این تحول.

اولویت نخست، خودروهای پرپیمایش
اگر دولت منابع محدودی برای کاهش مصرف سوخت دارد، منطقی نیست که حمایت خود را به‌طور مساوی میان همه خودروها توزیع کند. یک خودروی شخصی ممکن است روزانه ۲۰ یا ۳۰ کیلومتر حرکت کند، در حالی‌ که یک تاکسی یا راننده حرفه‌ای اسنپ و تپسی ممکن است روزانه ۱۵۰ تا ۲۵۰ کیلومتر پیمایش داشته باشد. فرض کنیم یک راننده ۲۶ روز در ماه و روزانه ۱۵۰ کیلومتر کار کند؛ پیمایش سالانه او حدود ۴۶‌هزار‌و ۸۰۰ کیلومتر خواهد بود. اگر خودروی فعلی او فقط ۹ لیتر در هر صد کیلومتر مصرف کند، سالانه بیش از چهارهزارو ‌۲۰۰ لیتر بنزین خواهد سوزاند. بنابراین جایگزینی یک خودروی پرپیمایش با خودروی تمام‌برقی از نظر کاهش مصرف بنزین، چند برابر جایگزینی یک خودروی کم‌پیمایش ارزش دارد. به همین دلیل، نخستین گروه هدف باید تاکسی‌ها، رانندگان حرفه‌ای اسنپ و تپسی، خودروهای خدماتی، ناوگان سازمانی و سایر خودروهای پرپیمایش باشند.

خودرو باید برای ناوگان سفارش داده شود، نه برای بازار لوکس
یکی از مهم‌ترین شروط موفقیت این طرح، انتخاب خودروی مناسب است. دولت نباید خودروهای موجود در بازار را با همان آپشن‌ها و همان قیمت خرده‌فروشی خریداری کند. راه درست، برگزاری مناقصه بین چند خودروساز بزرگ چینی و سفارش مستقیم نسخه ناوگانی است. برای مثال، می‌توان از شرکت‌هایی مانند BYD، Changan، Dongfeng و Geely درخواست قیمت برای ۲۰ هزار، ۱۰۰ هزار و ۲۵۰ هزار دستگاه خودروی مخصوص ناوگان کرد. مشخصات فنی نیز باید توسط خریدار تعیین شود. سانروف، صندلی برقی، گرم‌کن و سردکن صندلی، نورپردازی داخلی، رینگ بزرگ، سیستم صوتی گران، دوربین‌های متعدد، تریم‌های لوکس و بسیاری از امکانات غیرضروری باید حذف شوند. در مقابل، کیفیت باتری، سیستم مدیریت حرارتی، ایمنی، کولر قوی، راحتی صندلی راننده، کیفیت سیستم تعلیق، شارژ AC و DC، ترمز، پایداری و دوام قطعات اصلی نباید قربانی ارزان‌سازی شود. اصل باید این باشد: حذف تجمل، نه حذف کیفیت. یکی از گزینه‌های جدی برای چنین طرحی، خودروهایی از برند BYD مانند، BYD Linghui e7 است. این خودرو از ابتدا برای بازار حمل‌ونقل تجاری و ride-hailing طراحی شده است و از نظر فضای کابین، کلاس بدنه، دوام و کاربری ناوگانی، نسبت به خودروهای کوچک شهری انتخاب مناسب‌تری برای راننده‌ای است که روزانه هشت تا ۱۲ ساعت کار می‌کند. قیمت پایه رسمی این خودرو در چین حدود ۱۴ هزار دلار است. اگر سفارش چند‌ده یا چند‌صد هزار دستگاهی مطرح شود و نسخه‌ای مخصوص ناوگان ایران با حذف آپشن‌های غیرضروری و خرید مستقیم از کارخانه سفارش داده شود، امکان کاهش قیمت کارخانه‌ای وجود دارد. هم‌زمان، دولت می‌تواند برای این گروه خاص حقوق ورودی، بخشی از عوارض و برخی هزینه‌های غیرضروری را کاهش دهد. در چنین سناریویی، هدف واقع‌بینانه برای قیمت تحویل راننده می‌تواند حدود ۱.۷ تا دو میلیارد تومان باشد. این رقم قیمت قطعی بازار نیست، بلکه یک هدف مذاکره‌ای برای خرید حجمی، مستقیم و ناوگانی است. برای گروه‌هایی با توان مالی کمتر نیز می‌توان در یک مناقصه جداگانه خودروهای اقتصادی‌تر، به‌عنوان مثال خودرو نامی باکس ۹ تا ۱۰ هزار دلاری را هدف قرار داد. در این مدل برای تاکسی و اسنپ و تپسی شهری، BEV (‌تمام‌برقی) می‌تواند اولویت داشته باشد. برای رانندگانی که سفرهای طولانی دارند، مثل اسنپ بین شهری و ماکسیم، EREV یا PHEV (‌پلاگین هیبرید و‌ برد‌افزا) قابل بررسی است و در بخش‌هایی از ناوگان نیز CNG ممکن است از هر دو اقتصادی‌تر باشد.

راننده چگونه خودرو را بخرد؟
فرض کنیم یک خودروی ناوگانی مناسب با قیمت نهایی ۱.۸ میلیارد تومان تحویل داده شود. راننده ۳۰ درصد قیمت، یعنی حدود ۵۴۰ میلیون تومان‌ آورده داشته باشد. حدود ۱.۲۶ میلیارد تومان باقی‌مانده از طریق بانک یا شرکت لیزینگ تأمین شود. خودرو تا پایان اقساط می‌تواند در مالکیت شرکت لیزینگ باقی بماند و قرارداد به‌صورت اجاره به شرط تملیک تنظیم شود. این سازوکار چند مزیت دارد؛ راننده مالکیت نهایی خودرو را به دست می‌آورد، بانک یا لیزینگ وثیقه واقعی در اختیار دارد، خودرو قابل فروش آزاد تا پایان قرارداد نیست و در صورت نکول جدی، امکان بازپس‌گیری و واگذاری به راننده دیگری وجود دارد.

اقساط باید به‌طور مستقیم‌ از درآمد راننده پرداخت شود
این بخش می‌تواند یکی از نقاط قوت اصلی طرح باشد. راننده‌ای که واقعا در اسنپ یا تپسی فعالیت حرفه‌ای دارد، درآمد او از همان پلتفرم قابل مشاهده و ‌اندازه‌گیری است. بنابراین می‌توان با رضایت راننده و قرارداد سه‌جانبه میان بانک یا لیزینگ، پلتفرم و راننده، بخشی از درآمد راننده را قبل از واریز کامل به حساب شخصی او، به‌طور مستقیم‌ بابت قسط خودرو پرداخت کرد. برای مثال، اگر قسط ماهانه راننده ۲۰ میلیون تومان باشد، به جای آنکه بانک در پایان ماه منتظر پرداخت باشد، می‌توان هر هفته بخشی از درآمد راننده را به حساب لیزینگ واریز کرد. این روش ریسک نکول را کاهش می‌دهد، بانک می‌تواند به دلیل کاهش ریسک، شرایط مالی بهتری پیشنهاد دهد و راننده نیز با یک بدهی سنگین ناگهانی در پایان ماه مواجه نمی‌شود. یارانه نرخ سود باید مشروط به پیمایش واقعی باشد. اگر هزینه واقعی بهره پول در شبکه بانکی مثلا حدود ۳۰ درصد باشد، منطقی نیست دولت آن را برای همه به چهار یا شش درصد کاهش دهد. این کار یارانه پنهان بسیار بزرگی ایجاد می‌کند. مدل بهتر این است که راننده بخشی از هزینه مالی را بپردازد و دولت فقط بخشی از مابه‌التفاوت را از محل ارزش واقعی بنزین صرفه‌جویی‌شده جبران کند. برای مثال، راننده می‌تواند نرخ مؤثر ۱۵ تا ۲۰ درصد را بپردازد و مابقی فقط زمانی جبران شود که خودرو واقعا در ناوگان فعال باشد. می‌توان شرط کرد خودرو حداقل سه‌هزارو ‌۵۰۰ تا چهار هزار کیلومتر در ماه پیمایش تأییدشده داشته باشد؛ اگر راننده نصف این میزان کار کرد، حمایت نیز متناسب کاهش یابد و اگر کار نکرد، حمایت آن ماه صفر شود. بنابراین دولت به «خرید خودرو» یارانه نمی‌دهد. دولت به صرفه‌جویی واقعی بنزین پاداش می‌دهد.

اگر راننده اقساط را نپرداخت چه می‌شود؟
این ریسک باید از ابتدا در ساختار طرح حل شود. اگر راننده چند ماه اقساط را پرداخت نکرد، ابتدا امکان بازتنظیم قرارداد بررسی شود. اگر مشخص شد دیگر فعالیت حرفه‌ای ندارد، خودرو به شرکت لیزینگ بازگردد. ارزش آورده و اقساط پرداخت‌شده او پس از کسر بدهی و افت ارزش خودرو مطابق جدول از قبل تعیین‌شده محاسبه شود. سپس خودرو به راننده واجد شرایط دیگری واگذار شود. به این ترتیب، خودرو از طرح خارج نمی‌شود و همچنان به کاهش مصرف بنزین ادامه می‌دهد. این روش بسیار بهتر از تبدیل‌شدن موضوع به پرونده قضائی، چک برگشتی و حراج خودرو است.

شارژ خانگی؛ ساده‌تر از چیزی که تصور می‌شود
یکی از نگرانی‌های عمومی این است که برای توسعه خودروی برقی ابتدا باید هزاران ایستگاه شارژ سریع ساخته شود. این تصور برای همه خودروها درست نیست. بخش بزرگی از رانندگان شهری شب خودرو را چند ساعت در پارکینگ متوقف می‌کنند. بسیاری از کابل‌ها و شارژرهای خانگی خودروهای برقی و پلاگین هیبرید امکان زمان‌بندی دارند. راننده می‌تواند خودرو را مثلا ساعت 8 شب به برق متصل کند، اما شارژر را طوری تنظیم کند که فقط از ساعت 12 بامداد تا 8 صبح برق دریافت کند. در نتیجه، اتصال خودرو به پریز لزوما به معنای شروع فوری شارژ نیست. این قابلیت اهمیت زیادی دارد، زیرا می‌توان بخش بزرگی از بار خودروهای برقی را به ساعات کم‌باری شب منتقل کرد. در مدل‌های پیشرفته‌تر، شارژر هوشمند که در حال حاضر توسط شرکت‌های بزرگی مثل گروه مپنا ساخته می‌شود، می‌تواند براساس وضعیت شبکه، زمان و توان شارژ را نیز تنظیم کند و این موضوع هزینه برق راننده را نیز که در ساعات غیر پیک استفاده می‌کند، کاهش محسوسی ایجاد خواهد کرد و فشار به شبکه برق نیز بسیار کمتر خواهد شد.

شارژ سریع برای همه روزها لازم نیست
اگر یک خودروی ناوگانی برد واقعی ۳۰۰ تا ۳۵۰ کیلومتر شهری داشته باشد، بسیاری از رانندگان می‌توانند در پایان روز خودرو را در خانه یا پارکینگ شبانه شارژ کنند. شارژ سریع بیشتر برای رانندگان بسیار پرپیمایش، سفرهای طولانی و شرایط اضطراری لازم است. بنابراین شبکه شارژ باید ترکیبی باشد: شارژ آرام و ارزان در خانه، شارژ AC در محل کار و پارکینگ‌های عمومی، شارژ سریع DC در جایگاه‌ها.

کارخانه‌ها و ادارات می‌توانند به ایستگاه انرژی و شارژ خودرو تبدیل شوند
یکی از بهترین ظرفیت‌های کشور، سقف کارخانه‌ها و ادارات و ساختمان‌های دولتی و پارکینگ کارکنان است. بسیاری از کارخانه‌ها هزاران مترمربع سطح سقف دارند. کارکنان نیز صبح خودروهای خود را وارد کارخانه می‌کنند و تا عصر در همان محل هستند. این بازه زمانی تقریبا با تولید انرژی خورشیدی هم‌زمان است. سازمان یا کارخانه می‌تواند روی سقف یا سایبان پارکینگ، پنل خورشیدی نصب کند و خودروهای کارکنان را با شارژرهای AC کم‌توان و هوشمند شارژ کند. همین الگو در ادارات، دانشگاه‌ها، بیمارستان‌ها، مراکز خرید و پارکینگ‌های عمومی نیز قابل اجراست. در چنین مدلی، خودرو در طول روز با بخشی از انرژی خورشیدی شارژ می‌شود و شب نیز در صورت نیاز از برق شبکه در ساعات کم‌باری استفاده می‌کند. ساختمان‌های جدید و در حال ساخت باید از ابتدا آماده نصب تجهیزات شارژ باشند. هر ساختمان جدید باید از مرحله ساخت، زیرساخت لازم برای شارژ خودرو داشته باشد. مسیر کابل، تابلوی مناسب، ارت استاندارد، تجهیزات حفاظتی و امکان اندازه‌گیری جداگانه مصرف پارکینگ باید از ابتدا پیش‌بینی شود. این به معنای نصب یک شارژر پرقدرت برای هر جای پارک نیست. در یک ساختمان 20 واحدی، سامانه مدیریت بار می‌تواند ظرفیت موجود را میان خودروها تقسیم کند. خودرویی که ساعت یک بامداد به شارژ نیاز دارد، زودتر شارژ شود و خودرویی که تا ساعت هشت صبح فرصت دارد، بعدتر وارد مدار شود. این روش از ایجاد قله جدید در شبکه برق جلوگیری می‌کند.

شبکه شارژ باید عمدتا توسط بخش خصوصی توسعه یابد
لزومی ندارد دولت مالک عمده ایستگاه‌های شارژ باشد. دولت و شهرداری باید زمین مناسب، صدور مجوز ساده، انشعاب برق، تعرفه اقتصادی و تسهیلات اولیه فراهم کند. بخش خصوصی می‌تواند ایستگاه‌ها را احداث و بهره‌برداری کند. جایگاه‌های سوخت موجود نیز می‌توانند به‌تدریج از «پمپ‌ بنزین» به «ایستگاه انرژی» تبدیل شوند و بنزین، CNG و برق را هم‌زمان عرضه کنند.

تولید شارژر باید به یک صنعت داخلی تبدیل شود
ایران نباید برای همیشه واردکننده کامل تجهیزات شارژ باشد. اما اجبار به داخلی‌سازی سریع و صوری نیز می‌تواند نتیجه معکوس داشته باشد و منجر به ساخت قطعات بی‌کیفیت شود. مسیر منطقی این است که در مرحله نخست، تجهیزات به‌صورت CKD یا SKD وارد شوند. سپس بدنه، کابل، تابلو، تجهیزات حفاظتی، نرم‌افزار، سامانه پرداخت و خدمات تعمیر داخلی شود. در مراحل بعد نیز بخشی از تجهیزات قدرت و کنترل در داخل تولید شود. مشوق دولت باید براساس کیفیت، آماده‌به‌کاری واقعی و ارزش افزوده داخلی باشد.

سهمیه بنزین باید به شهروند نزدیک شود
نظام فعلی یارانه بنزین بیش از حد به مالکیت خودرو وابسته است. یکی از گزینه‌های قابل بررسی این است که اعتبار انرژی به شهروند تعلق گیرد، نه صرفا به خودرو. شهروندی که خودرو ندارد یا کم‌مصرف است بتواند اعتبار خود را در یک بازار رسمی بفروشد. راننده‌ای که مصرف بیشتری دارد، اعتبار اضافی را از دیگران خریداری کند. این سازوکار می‌تواند هم عدالت توزیعی را افزایش دهد و هم انگیزه کاهش مصرف ایجاد کند. مالک خودروی برقی سهمیه خودرویی بنزین دریافت نمی‌کند، اما اگر نظام اعتبار شهروندی اجرا شود، مانند سایر شهروندان از حق انرژی خود برخوردار خواهد بود و می‌تواند آن را بفروشد.

CNG همچنان بخشی از راه‌حل است
برای برخی خودروها، CNG می‌تواند با هزینه‌ای بسیار کمتر از خرید خودروی برقی، مقدار قابل‌توجهی بنزین صرفه‌جویی کند. بنابراین برای وانت‌ها، برخی تاکسی‌ها و ناوگان خدماتی باید CNG در کنار BEV و EREV بررسی شود. راه‌حل درست این نیست که همه خودروهای تولیدی اجبارا گازسوز شوند. راه بهتر آن است که خودروسازان داخلی به کاهش متوسط مصرف کل تولیدات خود ملزم شوند و خودشان با ترکیبی از خودروهای برقی، هیبرید، گازسوز و کم‌مصرف به هدف برسند.

خودروهای فرسوده باید در اولویت اسقاط باشند
سیاست اسقاط نباید صرفا بر سن خودرو متمرکز شود. خودرویی که هم پرمصرف است و هم پیمایش بالایی دارد، باید در اولویت قرار گیرد. اگر خودروی جدید فقط به تعداد خودروهای کشور اضافه شود، اثر آن محدود خواهد بود، اما اگر هم‌زمان یک خودروی پرمصرف از ناوگان خارج شود، اثر سیاست بسیار بیشتر می‌شود.

اصلاح قیمت بنزین باید آخرین حلقه باشد، نه اولین حلقه
در بلندمدت، قیمت انرژی نمی‌تواند کاملا از واقعیت اقتصادی جدا باشد. اما افزایش قیمت زمانی که مردم جایگزین ندارند، عمدتا فشار اقتصادی و نارضایتی ایجاد می‌کند. ابتدا باید امکان انتخاب ایجاد شود. خودروی کم‌مصرف و برقی در دسترس باشد و CNG توسعه یابد. حمل‌ونقل عمومی بهتر شود. خودروهای فرسوده اسقاط شوند. زیرساخت شارژ ایجاد شود و سهمیه قابل معامله شکل بگیرد و سپس اگر همچنان ضرورت داشت، اصلاح قیمت می‌تواند به‌صورت تدریجی و قابل پیش‌بینی انجام شود.

جمع‌بندی
حل ناترازی بنزین نیازمند یک تصمیم واحد نیست، باید یک بازار جدید حول «صرفه‌جویی انرژی» ایجاد شود. راننده هم سرمایه می‌گذارد. بانک و لیزینگ تأمین مالی می‌کنند. اسنپ و تپسی می‌توانند با رضایت راننده، اقساط را از درآمد واقعی او برداشت و به حساب بانک یا لیزینگ واریز کنند. دولت بخشی از هزینه مالی را فقط در مقابل پیمایش و صرفه‌جویی واقعی جبران می‌کند. خودروساز خارجی در مناقصه برای ارائه نسخه ساده، بادوام و ارزان ناوگانی رقابت می‌کند. برای ناوگان حرفه‌ای، خودرویی مانند BYD Linghui e7 می‌تواند یکی از گزینه‌های جدی باشد. کارخانه‌ها و ادارات برق خورشیدی و شارژ ایجاد می‌کنند. بخش خصوصی ایستگاه شارژ می‌سازد. ساختمان‌های جدید از ابتدا برای شارژ آماده می‌شوند، CNG و اسقاط خودروهای پرمصرف نیز در کنار برقی‌سازی ادامه پیدا می‌کند. در چنین مدلی، دولت قرار نیست همه هزینه‌ها را بپردازد. بخشی از یارانه‌ای که امروز برای مصرف بیشتر بنزین هزینه می‌شود، به سرمایه‌ای برای کاهش مصرف فردا تبدیل خواهد شد. در بررسی تجربه جهانی نیز به نمونه جالب شنژن رسیدم که حدود ۲۱ هزار تاکسی آن در سال ۲۰۲۴ تمام‌برقی بوده‌اند. بنابراین اصل برقی‌سازی ناوگان تاکسی در مقیاس بزرگ یک تجربه صرفا آزمایشگاهی نیست. به نظرم معیار اصلی سیاست‌گذاری باید این باشد: هزینه واقعی حذف هر لیتر بنزین با هر راهکار چقدر است؟ یا به عبارت دیگر برای هر یک میلیارد تومان هزینه، چند لیتر از مصرف دائمی بنزین کشور کم می‌شود؟