رشد بهای ارزی و لجستیکی، شکاف میان قیمت فروش و هزینه تولید خودرو را عمیق‌تر کرده است
حسین مقیسه: خودروسازان در حال یارانه دادن به بازار هستند
قیمت خودرو در ایران فقط یک عدد روی فاکتور فروش نیست؛ محل برخورد چند بحران اقتصادی است. از یک‌سو، مصرف‌کننده با قیمت‌های فزاینده بازار مواجه است و از سوی دیگر، خودروساز از افزایش هزینه مواد اولیه، تأمین ارز و اختلال در زنجیره واردات قطعات سخن می‌گوید. در این میان، پرسش اصلی همچنان بی‌پاسخ مانده است: آیا افزایش قیمت خودرو صرفاً حاصل تلاش خودروسازان برای جبران زیان و افزایش درآمد است یا اقتصاد تولید نیز با تغییراتی روبه‌رو شده که تصویر واقعی آن در قیمت‌های رسمی دیده نمی‌شود؟
حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو، در این گفت‌وگو با اشاره به کاهش میانگین قیمت دلاری محصولات ایران‌خودرو از حدود ۹ هزار دلار در سال ۱۴۰۳ به ۶ هزار و ۵۰۰ دلار در سال جاری، معتقد است فاصله میان قیمت فروش و هزینه واقعی تولید، فشار سنگینی بر خودروسازان وارد کرده است. او از افزایش هزینه مؤثر تأمین ارز، جهش هزینه حمل قطعات از ۹۰ به بیش از ۶۰۰ دلار برای هر خودرو و دشواری‌های تازه زنجیره تأمین سخن می‌گوید.
با این حال، روایت او صرفاً دفاع از خودروسازان نیست. مقیسه بخشی از زیان‌ها را به ساختار مدیریتی گذشته نسبت می‌دهد و معتقد است تغییر مدیریت و ورود بخش خصوصی، اگرچه می‌تواند هزینه‌های درون بنگاه را کاهش دهد، قادر نیست به‌تنهایی آثار تحریم، محدودیت ارزی و اختلالات لجستیکی را از میان ببرد. حاصل این گفت‌وگو، نگاهی به اقتصاد پشت پرده قیمت خودرو و هزینه‌هایی است که سرانجام در یکی از حساس‌ترین بازارهای مصرفی کشور خود را نشان می‌دهند.
افکار عمومی افزایش قیمت خودرو را عمدتاً به تلاش خودروسازان برای افزایش سود نسبت می‌دهد. شما اما از واقعیتی متفاوت در اقتصاد تولید صحبت می‌کنید. این تناقض از کجا می‌آید؟
برای توضیح این موضوع باید به روند قیمت دلاری محصولات نگاه کنیم. در سال ۱۳۹۹، میانگین قیمت دلاری سبد محصولات ایران‌خودرو حدود ۶ هزار دلار بود. این رقم در سال ۱۴۰۳ به حدود ۹ هزار دلار رسید، اما در سال جاری، با وجود افزایش قیمت‌های ریالی، دوباره به حدود ۶ هزار و ۵۰۰ دلار کاهش یافته است.
این اعداد نشان می‌دهد افزایش قیمت ریالی خودرو لزوماً به معنای افزایش ارزش دلاری محصولات یا رشد متناسب درآمد خودروساز نیست. از نظر من، در شرایط فعلی کارخانه عملاً بخشی از هزینه‌های بازار را تحمل می‌کند؛ زیرا مواد اولیه، قطعات و ارز با هزینه‌های بالاتری تأمین می‌شوند، اما قیمت فروش محصولات با همان سرعت افزایش پیدا نمی‌کند.
نتیجه این فاصله را می‌توان در صورت‌های مالی شرکت‌ها مشاهده کرد؛ جایی که زیان انباشته، بدهی به شبکه بانکی و مطالبات پرداخت‌نشده قطعه‌سازان انباشته می‌شود. بنابراین مسئله فقط افزایش قیمت فروش نیست، بلکه شکاف میان هزینه واقعی تولید و درآمد حاصل از فروش است.
البته نمی‌توان تمام زیان خودروسازان را به شرایط اقتصادی نسبت داد. منتقدان، بخش مهمی از این وضعیت را حاصل ضعف مدیریت و ساختار ناکارآمد شرکت‌ها می‌دانند. سهم عوامل بیرونی در این معادله چقدر است؟
بخشی از زیان‌های صنعت خودرو قطعاً به ساختار مدیریتی و تصمیم‌های گذشته بازمی‌گردد و نمی‌توان از مسئولیت بنگاه‌ها در این زمینه چشم‌پوشی کرد. با این حال، در سال‌های اخیر معادله تأمین ارز نیز تغییر کرده است.
تا سال ۱۴۰۳، بخش مهمی از نیاز ارزی زنجیره تأمین از طریق ارز نیمایی تأمین می‌شد. با حذف این سازوکار و تغییر شرایط تأمین ارز، تولیدکنندگان قطعات با هزینه‌های بالاتری برای تهیه ارز مورد نیاز خود مواجه شدند.
نکته مهم این است که وابستگی به نرخ ارز فقط به قطعات وارداتی محدود نمی‌شود. حتی محصولاتی که در داخل کشور تولید می‌شوند، مانند لاستیک و ورق فولادی، از نرخ ارز و قیمت کامودیتی‌ها در بازارهای جهانی تأثیر می‌پذیرند.
برآوردهای ما نشان می‌دهد افزایش هزینه مؤثر تأمین ارز در شش‌ماهه نخست امسال، حدود ۴۴ هزار میلیارد تومان به هزینه ریالی زنجیره تولید ایران‌خودرو اضافه کرده است. این رقم نشان می‌دهد تغییرات ارزی چگونه می‌تواند بدون آنکه مستقیماً در قیمت کارخانه منعکس شود، هزینه تولید را افزایش دهد.
در کنار فشارهای ارزی، اختلال در حمل‌ونقل و لجستیک نیز به یکی از مشکلات زنجیره تأمین تبدیل شده است. این تغییرات تا چه اندازه هزینه تولید خودرو را افزایش داده‌اند؟
هزینه لجستیک امروز به یکی از متغیرهای مهم و تأثیرگذار بر تولید خودرو تبدیل شده است. پیش از این، هزینه حمل قطعات برای هر خودرو حدود ۹۰ دلار بود، اما اکنون این رقم به بیش از ۶۰۰ دلار رسیده است.
یکی از دلایل این افزایش، تغییر مسیرهای تجاری و شیوه انتقال کالاهاست. در گذشته امکان استفاده از کشتی‌های بزرگ با ظرفیت حدود ۱۱ هزار کانتینر وجود داشت، اما اکنون بخشی از این جابه‌جایی‌ها به حمل‌ونقل جاده‌ای و کامیون‌هایی وابسته شده که هرکدام ظرفیت انتقال یک کانتینر را دارند.
در بخش حمل‌ونقل ریلی نیز محدودیت‌هایی وجود دارد. تفاوت عرض خطوط ریلی در برخی کشورهای آسیای میانه، جابه‌جایی مستقیم محموله‌ها را دشوار کرده و ظرفیت عملیاتی این مسیرها را کاهش داده است.
از سوی دیگر، تحولات امنیتی، آسیب به زیرساخت‌های حمل‌ونقل و اختلال در فعالیت بنادر و مرزها، زمان رسیدن قطعات به کارخانه را افزایش داده است. محموله‌ای که پیش‌تر طی چند روز به مقصد می‌رسید، ممکن است اکنون چند هفته در مسیر بماند.
در یک مورد نیز اختلال در تأمین قطعات باعث شد فعالیت تولیدی ایران‌خودرو دیزل حدود چهار ماه متوقف یا مختل شود. چنین اتفاقاتی فقط یک مشکل حمل‌ونقلی نیست؛ بلکه هزینه خواب سرمایه، توقف خط تولید و تعهدات معوق را نیز به بنگاه تحمیل می‌کند.
با تغییر مدیریت و حضور بخش خصوصی، انتظار می‌رود بخشی از ناکارآمدی‌های گذشته اصلاح شود. این تغییر تا چه اندازه توانسته هزینه‌های تولید را کنترل کند؟
یکی از تفاوت‌های مهم مدیریت بخش خصوصی با ساختارهای دولتی، سرعت تصمیم‌گیری و حساسیت بیشتر نسبت به هزینه‌هاست. بنگاه خصوصی برای ادامه فعالیت و حفظ رقابت‌پذیری ناچار است هزینه‌های خود را کنترل کند.
برای مثال، در قراردادهای خرید محصولات هایما، مدیریت جدید با مذاکره مجدد و چانه‌زنی با تأمین‌کنندگان خارجی توانسته است حدود ۵۰ تا ۶۰ میلیون دلار صرفه‌جویی ایجاد کند. همچنین حذف برخی شرکت‌های هزینه‌زا و بازنگری در ساختارهای غیرضروری در دستور کار قرار گرفته است.
البته نباید انتظار داشت تغییر مدیریت به‌تنهایی تمام مشکلات صنعت را حل کند. مدیریت کارآمد می‌تواند هزینه‌های داخلی بنگاه را کاهش دهد، اما نمی‌تواند به‌تنهایی آثار کاهش ارزش پول ملی، محدودیت‌های تجاری، تحریم‌ها و تحولات منطقه‌ای را خنثی کند.
به تعبیر دیگر، مدیریت خوب می‌تواند کشتی را در شرایط طوفانی حفظ کند، اما قادر نیست به‌تنهایی شرایط دریا را تغییر دهد.
برخی معتقدند با توجه به مشکلات ساختاری صنعت خودرو، بهتر است به‌جای ادامه حمایت از تولید داخل، این صنعت کوچک شود و نیاز بازار از طریق واردات تأمین شود. آیا چنین راهکاری در شرایط فعلی امکان‌پذیر است؟
واردات خودرو پیش از هر چیز به منابع ارزی نیاز دارد. در شرایطی که کشور برای تأمین ارز کالاهای اساسی و دارو با محدودیت‌هایی مواجه است، باید مشخص شود منابع لازم برای واردات گسترده خودرو از کجا تأمین خواهد شد.
از سوی دیگر، واردات فقط به خرید خودرو محدود نمی‌شود. انتقال، حمل‌ونقل، ترخیص، خدمات پس از فروش و تأمین قطعات نیز به زیرساخت نیاز دارند. وقتی شبکه لجستیکی کشور حتی در انتقال برخی قطعات مورد نیاز تولید داخل با مشکل مواجه است، نمی‌توان بدون بررسی ظرفیت‌های موجود، واردات گسترده را نسخه‌ای ساده و بدون هزینه برای حل مشکلات بازار خودرو دانست.
البته این به معنای نادیده گرفتن ضرورت واردات یا حمایت بی‌قیدوشرط از تولید داخل نیست. مسئله اصلی، تعیین اولویت‌ها و ایجاد تعادل میان واردات، تولید داخلی و محدودیت منابع ارزی کشور است.
برای اطلاع از آخرین اخبار و تحلیل‌ها به کانال شرق در «تلگرام» بپیوندید.
