تناقضی که صنعت خودرو را زمینگیر کرده است
گره کور تعارض منافع
۱۷ بهمن ۱۴۰۳ روز مهمی برای صنعت خودرو ایران بود. در آن روز مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی واگذار شد؛ اتفاقی که از آن به عنوان آغاز فصل تازهای در بزرگترین خودروساز کشور یاد میشد. موافقان واگذاری معتقد بودند خروج دولت از بنگاهداری میتواند راه را برای افزایش بهرهوری، بهبود کیفیت و اصلاح ساختار مالی خودروسازان باز کند.
۱۷ بهمن ۱۴۰۳ روز مهمی برای صنعت خودرو ایران بود. در آن روز مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی واگذار شد؛ اتفاقی که از آن به عنوان آغاز فصل تازهای در بزرگترین خودروساز کشور یاد میشد. موافقان واگذاری معتقد بودند خروج دولت از بنگاهداری میتواند راه را برای افزایش بهرهوری، بهبود کیفیت و اصلاح ساختار مالی خودروسازان باز کند.
اما اکنون بیش از یک سال از آن تصمیم گذشته و همچنان یک پرسش جدی مطرح است؛ وقتی قیمت خودرو، بخشی از سیاستهای فروش و بخش مهمی از تصمیمات اثرگذار بر فعالیت شرکت خارج از مجموعه گرفته میشود، دقیقاً چه چیزی واگذار شده است؟
همین پرسش، بحثی قدیمی اما تعیینکننده را دوباره به مرکز توجه آورده است؛ تعارض منافع در صنعت خودرو.
خصوصیسازی در سایه مداخله
واگذاری مدیریت یک بنگاه اقتصادی تنها به معنای تغییر مدیرعامل یا جابهجایی سهامداران نیست. در منطق اقتصاد، خصوصیسازی زمانی معنا پیدا میکند که اختیار تصمیمگیری و مسئولیت عملکرد در کنار یکدیگر قرار گیرند.
مدیری که باید پاسخگوی تولید، کیفیت، سودآوری و رضایت مشتری باشد، باید ابزارهای لازم برای تصمیمگیری را نیز در اختیار داشته باشد. اما در صنعت خودرو ایران این رابطه همواره محل مناقشه بوده است.
در حالی که مدیریت به بخش خصوصی واگذار شده، دولت همچنان در بخش مهمی از سازوکارهای تصمیمگیری حضور دارد. از قیمتگذاری گرفته تا سیاستهای تنظیم بازار و برخی الزامات اجرایی، مجموعهای از نهادهای دولتی و تنظیمگر همچنان بر روند فعالیت خودروسازان اثرگذار هستند.
همین وضعیت باعث شده برخی کارشناسان از اصطلاح «خصوصیسازی ناقص» استفاده کنند؛ وضعیتی که در آن مسئولیت واگذار شده اما اختیار بهطور کامل منتقل نشده است.
تناقضی به نام قیمتگذاری دستوری
اگر بخواهیم یک نمونه مشخص از این وضعیت را نشان دهیم، شاید هیچ موضوعی به اندازه قیمتگذاری دستوری گویا نباشد.
سالهاست خودروسازان از شکاف میان هزینههای تولید و قیمتهای تکلیفی سخن میگویند. در مقابل، سیاستگذاران نیز بر ضرورت کنترل بازار و حمایت از مصرفکننده تأکید دارند.
این کشمکش به یکی از ماندگارترین منازعات اقتصاد ایران تبدیل شده است.از یک سو از خودروساز انتظار میرود تولید را افزایش دهد، کیفیت را ارتقا دهد، محصولات جدید عرضه کند و از زیان خارج شود. از سوی دیگر، مهمترین متغیر اقتصادی فعالیت او یعنی قیمت فروش محصول، تحت تأثیر تصمیماتی قرار دارد که الزاماً در داخل شرکت اتخاذ نمیشود.
نتیجه چنین وضعیتی آن است که هنگام بررسی عملکرد خودروسازان، مرز میان مسئولیت مدیریت و مسئولیت سیاستگذار بهسادگی قابل تشخیص نیست.این همان نقطهای است که تعارض منافع خود را نشان میدهد.
وقتی دولت هم بازیگر است، هم داور
در اغلب اقتصادهای رقابتی، میان نقش دولت به عنوان سیاستگذار و نقش بنگاه اقتصادی به عنوان تولیدکننده مرز مشخصی وجود دارد. نهادهای تنظیمگر نیز به صورت مستقل عمل میکنند تا بتوانند بدون جانبداری بر بازار نظارت داشته باشند.
اما در صنعت خودرو ایران این مرزبندی همواره محل بحث بوده است.دولت در جایگاه سیاستگذار قرار دارد، بر فرآیندهای تنظیم بازار اثر میگذارد، در سازوکار قیمتگذاری نقش دارد و همزمان بخشی از فرآیندهای نظارتی نیز در چارچوب ساختارهای وابسته به دولت تعریف میشود.
همین همپوشانی نقشها باعث شده هنگام بروز مشکلات، تعیین مسئول اصلی دشوار باشد.اگر تولید کاهش پیدا کند، مقصر کیست؟اگر زیان افزایش یابد، مسئولیت متوجه چه نهادی است؟اگر کیفیت مورد انتقاد قرار گیرد، چه کسی باید پاسخگو باشد؟پاسخ به این پرسشها به همان اندازه دشوار است که مرز میان تصمیمگیر و ناظر در صنعت خودرو.
ریشه یک مناقشه قدیمی
ماجرای امروز صنعت خودرو تنها به واگذاری ایرانخودرو محدود نمیشود. بخش مهمی از این چالشها ریشه در ساختاری دارد که طی سالها شکل گرفته است.
قیمتگذاری دستوری بیش از یک دهه است که به یکی از ارکان سیاستگذاری بازار خودرو تبدیل شده است. در این مدت، مسئولیت تعیین قیمت میان نهادهای مختلف جابهجا شده؛ از شورای رقابت گرفته تا ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت.اما آنچه تغییر نکرده، اصل مداخله در تعیین قیمت بوده است.
همین موضوع موجب شده هر بار که بحث اصلاح صنعت خودرو مطرح میشود، مسئله حکمرانی و تعارض منافع نیز دوباره به صدر مباحث بازگردد.
مسئله اصلی مالکیت نیست
یک سال پس از واگذاری مدیریت ایرانخودرو، به نظر میرسد مهمترین مسئله صنعت خودرو دیگر صرفاً مالکیت نباشد.
بحث اصلی بر سر این است که آیا میتوان از بخش خصوصی انتظار پاسخگویی داشت، در حالی که بخشی از مهمترین ابزارهای تصمیمگیری همچنان خارج از اختیار آن قرار دارد؟
خصوصیسازی زمانی میتواند به هدف خود برسد که مسئولیت و اختیار در یک نقطه به هم برسند. در غیر این صورت، نه دولت میتواند از زیر بار انتقادات خارج شود و نه بخش خصوصی قادر خواهد بود تمام مسئولیت عملکرد را بر عهده بگیرد.
شاید به همین دلیل باشد که بیش از یک سال پس از واگذاری مدیریت ایرانخودرو، مهمترین پرسش همچنان بیپاسخ مانده است؛ آیا دولت آماده است علاوه بر واگذاری مدیریت، بخشی از قدرت تصمیمگیری را نیز واگذار کند؟
