لکسوس ۱۱۰ میلیاردی و پژو۲۰۷ شش هزار دلاری؛ سیاستگذار چگونه صنعت خودرو را قربانی کرد؟
حسین مقیسه
در همان روزهایی که خبر فروش ظرفیت لکسوس LX600 با قیمت ۱۱۰ میلیارد تومان ظرف کمتر از ۱۰ دقیقه منتشر شد، بخشی از سیاستگذاران و رسانهها همچنان مشغول تکرار این گزاره هستند که «خودروسازان زیاندهاند چون ناکارآمدند و رشد درآمدشان نیز گرهگشا نشده است». اما شاید وقت آن رسیده که پرسش را برعکس مطرح کنیم:
چه کسی صنعت خودرو ایران را به نقطهای رساند که یک شاسیبلند ژاپنی ۶۰۰ هزار دلاری در ایران مشتری پیدا میکند، اما خودروساز داخلی مجبور است محصولش را با قیمت نصف قیمت بازار بفروشد؟
ماجرای لکسوس ۱۱۰ میلیاردی فقط یک خبر خودرویی نیست؛ این خبر، کالبدشکافی کامل اقتصاد دستوری ایران است.
در بازار جهانی، لکسوس LX600 حدود ۱۳۰ تا ۱۸۰ هزار دلار قیمت دارد. اما همین خودرو در ایران با دلار ۱۸۰ هزار تومانی، به محدوده ۶۰۰ هزار دلار میرسد. یعنی حدود ۳ تا ۴ برابر قیمت جهانی.
سؤال اساسی اینجاست: اگر بازار آزاد بد است، چرا همان سیاستگذار اجازه میدهد خودرو لوکس وارداتی با چند برابر قیمت جهانی معامله شود، اما وقتی نوبت به خودروی داخلی میرسد، ناگهان عدالتخواه و ضدگرانی میشود؟
این دقیقاً همان نقطهای است که تناقض سیاستگذاری در ایران خود را عریان میکند.
خودروساز داخلی باید:
فولاد را با قیمت جهانی بخرد،
مس و آلومینیوم را با نرخ جهانی تهیه کند،
قطعه وارداتی را با دلار نیمایی یا آزاد با تعرفه سنگین تأمین کند،
هزینه مالی سنگین بدهد،
با قطعی برق و گاز و بحران لجستیک بجنگد،
و در نهایت محصول را با قیمت دستوری بفروشد.
نتیجه چه شده است؟
بررسی صورتهای مالی نشان میدهد رشد درآمد ریالی خودروسازان، نهتنها بحران را حل نکرده، بلکه زیر فشار تورم و جهش ارزی عملاً بیاثر شده است.
کافی است قیمت فروش دلاری محصولات ایرانخودرو را ببینیم:
پژو ۲۰۷: حدود ۶۲۷۰ دلار
سمند: حدود ۵۹۶۰ دلار
دنا: حدود ۷۰۷۰ دلار
تارا: حدود ۷۹۵۰ دلار
هایما: حدود ۱۴۲۶۰ دلار
این اعداد با دلار آزاد محاسبه شدهاند.
حال سؤال سادهای مطرح است: در کدام کشور جهان، خودروساز موظف است محصولی را که با مواد اولیه جهانی تولید میشود، با قیمت دلاری تقریباً ثابت یا حتی نزولی بفروشد، در حالی که نرخ ارز و هزینههای تولید دهها درصد جهش کردهاند؟
دلار نیمایی با توجه به صورتهای مالی شش ماهه ابتدایی ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ از حدود ۴۴ هزار تومان به ۷۲ هزار تومان رسید؛ یعنی بیش از ۶۰ درصد افزایش. اما قیمت دلاری بسیاری از خودروها نهتنها رشد نکرد، بلکه کاهش یافت. و البته بایستی توجه داشت قیمت این خودروهای اقتصادی نسبت به بازار جهانی ۳ تا ۴ هزار دلار پائینتر است.
یعنی سیاستگذار عملاً از جیب تولیدکننده، برای کنترل مصنوعی تورم یارانه توزیع کرده است.
اما این یارانه به مصرفکننده واقعی رسید؟ خیر.
این یارانه تبدیل شد به:
لاتاری ثبتنام،
رانت کد ملی،
فروش حواله،
اینترنت پرسرعت ویژه،
و میلیاردها تومان سود در جیب دلالان.
وقتی پژو ۲۰۷ اتوماتیک حدود ۱.۴ میلیارد تومان کارخانه و نزدیک ۳ میلیارد تومان در بازار قیمت دارد، مسئله دیگر خودرو نیست؛ مسئله خلق رانت از طریق سرکوب قیمت است.
اقتصاد را نمیتوان با دستور اداره کرد. فاصله کارخانه و بازار، همان شکاف میان واقعیت اقتصادی و توهم سیاستگذاری است.
جالب آنکه همان سیاستگذار که برای چند صد میلیون اختلاف قیمت خودرو داخلی فریاد عدالت سر میدهد، هیچ مسئلهای با فروش ۱۱۰ میلیاردی لکسوس ندارد. چرا؟ چون در آنجا بازار آزاد حاکم است و کسی مجبور نیست خودرو را زیر قیمت واقعی بفروشد.
در حقیقت، دولت در صنعت خودرو بدترین مدل ممکن را ساخته است: نه اقتصاد آزاد، نه اقتصاد حمایتی، بلکه ترکیبی آشفته از:
تعرفه سنگین،
قیمتگذاری دستوری،
سرکوب سود تولید،
و آزادسازی کامل تورم نهادهها.
نتیجه طبیعی چنین ساختاری چیست؟
زیان انباشته،
بدهی سنگین،
فرسایش سرمایه،
افت کیفیت،
کاهش تحقیق و توسعه،
و وابستگی بیشتر.
سیاستگذار سالهاست به جای درمان علت، مشغول سرکوب معلول است. تورم ساختاری ناشی از کسری بودجه، افت پول ملی و بحران ارزی را نمیتوان با ارزان نگه داشتن مصنوعی خودرو درمان کرد.
خودرو فقط قربانی انتخاب شده تا آمار تورم زیباتر دیده شود؛ مثل بیماری که تبش را با شکستن دماسنج درمان کنند.
اما طبیعت اقتصاد، از بخشنامه نمیترسد. وقتی قیمت واقعی سرکوب شود، بازار آزاد آن را بازتولید میکند. وقتی سود تولید نابود شود، سرمایه به سمت سوداگری میرود. وقتی تولیدکننده تنبیه شود، دلال پاداش میگیرد.
و امروز نتیجه این سیاست کاملاً روشن است: کشوری که خودروسازش مجبور است خودرو ۶ تا ۸ هزار دلاری بفروشد، همان کشوری است که در آن شاسیبلند ۱۵۰ هزار دلاری، ۶۰۰ هزار دلار معامله میشود.
این دیگر شکست بازار نیست؛ شکست سیاستگذاری است.
