ارزیابی ناممکن هزینه فایده پروژه صدر- نیایش
محمد طیرانی .دانشجوی دکترای حملونقل- دانشگاه نیومکزیکو
بهبود شبکه حملونقل به هر صورتی باشد باعث ایجاد منافع اقتصادی خواهد شد. بسته به اینکه تغییر ایجادشده در شبکه چگونه باشد (افزودن یک کمان جدید به شبکه، افزایش ظرفیت یک کمان و یا بهسازی یک کمان موجود) منفعت ایجادشده میتواند به شکل کاهش زمان سفر یا هزینههای دیگر مانند کاهش مصرف سوخت و یا کاهش طول سفر استفادهکنندگان از شبکه ظاهر شود... از دیگر سو بهبود شبکه میتواند منجر به بهبود میزان دسترسی کاربران شبکه شود. یکی از مهمترین دروسی که مهندسان حملونقل در دوران تحصیل خود ملزم به گذراندن آن هستند، درس ارزیابی پروژههای حملونقل است. در این درس دانشجو میآموزد چگونه ارزش یک پروژه را تخمین زند و چگونه از میان بیشمار پروژه حملونقل که قابلیت اجرا در شهری به گستردگی تهران بزرگ را دارد، برترین پروژه را انتخاب کند. در حملونقل برترین پروژه به پروژهای اطلاق میشود که بیشترین عایدی را نصیب استفادهکنندگان شبکه یعنی مردم تهران برساند. دقت بفرمایید که در اینجا مقصود تمامی مردم تهران هستند. در اینجا باید به یکی دیگر از اصول اولیه علم حملونقل اشاره کنم. اصل یکساننگری که در آن دانشجو میآموزد باید منافع تمامی افراد
را به یک چشم بنگرد و سعی کند پروژهای را برای اجرا پیشنهاد کند که در آن مجموع منافع قشرهای مختلف اجتماع بیشینه گردد نهتنها یک قشر خاص از اجتماع. طبیعی است که در بسیاری از موارد یک قشر خاص و یا یک دسته از افراد از اجرای یک پروژه متضرر شوند. در این هنگام اصل دیگری در علم حملونقل مطرح میشود بهنام اصل جبران. در این اصل حق افرادی که ضرری از انجام یک پروژه متوجه آنان شده است، به آنان بازگردانده میشود. این جبران گاه شامل دلجویی کلامی بوده و گاه تا تغییر مکان زندگی افراد را شامل میشود. بنابراین روند اجرای یک پروژه حملونقل از انتخاب برترین پروژه آغاز میشود. سپس حقوق افرادی که حقشان ضایع شده است، جبران میشود. یکی از سادهترین ابزار انتخاب برترین پروژه تحلیل منفعت به هزینه است. در این روش نسبت منفعت هر پروژه به هزینه آن تخمین زده میشود و سپس پروژهای که بیشترین نسبت منفعت به هزینه را داشته باشد انتخاب میشود. برای مثال منفعت هر پروژه میتواند شامل کاهش زمان سفر در مجموع شبکه باشد. کاهش زمان سفر منجر به کاهش مصرف سوخت و آلودگی خواهد شد. بخش عمده هزینه یک پروژه شامل هزینههای اجرایی پروژه است. دیگر هزینهها
شامل هزینههای جبرانی است، برای مثال هزینه تملک خانههایی که به شدت از اجرای پروژه آسیب خواهند دید، و یا هزینه جبران آسیبهایی که در طول اجرای پروژه یا در زمان استفاده از آن به محیطزیست وارد خواهد شد. برای تخمین منافع یک پروژه حملونقل مانند احداث یک بزرگراه درونشهری متداول است تا با افزودن این پروژه به شبکه حملونقل موجود در نرمافزارهای تخمین تقاضای سفر حملونقل و اجرای این نرمافزارها حالات پیش و پس از اجرا با همدیگر مقایسه شده و با استفاده از پارامترهایی نظیر زمان سفر مقایسه صورت پذیرد. این کار باید برای تمام پروژههای امکانپذیر در محدوده بودجه در اختیار صورت پذیرد. برای مثال افزودن یک کمان جدید به یک شبکه (احداث یک بزرگراه درونشهری جدید)، افزایش ظرفیت یک کمان موجود (افزودن یک خط عبوری به معبر موجود در شبکه)، افزایش ظرفیت یک تقاطع موجود (ایجاد زیرگذر یا روگذر)، احداث تونل درونشهری، ایجاد خطوط اتوبوس تندرو، افزایش ظرفیت مترو یا احداث خطوط جدید مترو و... همگی باید در هنگام تحلیل منفعت به هزینه در نظر گرفته شوند. نکته حیاتی در این هنگام این است که تمامی این محاسبات به علت ماهیت پیچیده علم حملونقل
و وابستگی این علم به علوم اجتماعی ماهیتی قطعی نداشته و جنبه احتمالی بودن محاسبات همیشه مدنظر قرار میگیرند. بنابراین شاخهای از علم حملونقل تنها به این موضوع توجه داشته و اقدام به انجام مطالعات قبل و بعد از احداث پروژه میکند تا درصد صحت محاسبات احتمالی را تخمین زده باشند. حال نگاهی به پروژه تونل نیایش و پل صدر داشته باشیم. در آغاز ذکر این نکته ضروری است که محاسبه صحیح منفعت و هزینه این پروژه به دو دلیل ناممکن است؛ نخست اینکه اطلاعات و آمار متاسفانه هیچگاه در اختیار متخصصان در بیرون از محدوده مسوولان و متولیان اجرایی قرار نمیگیرد و دوم اینکه تحریمهای اقتصادی و متعاقب آن نوسانات شدید ارزی و تورم تخمین صحیح را غیرممکن ساخته است. همچنین پیش از ورود به بحث شایان ذکر است دستاوردها و تجربیات کسبشده در این پروژه که در خدمت توان مهندسی کشور قرار خواهد گرفت بر کسی پوشیده نیست. ثانیا این پروژه طبیعتا دارای منافعی است که هیچ شخصی منکر آنها نیست، بلکه بحث بر سر نقد علمی و مستند بر مشاهدات علمی است و نهصرفا اظهارنظرهای غیرکارشناسی دستاندرکاران اجرای این طرح. پرسش اصلی این است که آیا بهترین استفاده ممکن از
بودجه در اختیار شده است یا خیر. مسلما هیچ شخصی بهتر از متولیان شهرداری تهران به شرط رعایت اصل بیطرفی نمیتواند این سوال را پاسخ دهد زیرا نرمافزارهای محاسباتی پیشرفته به همراه اطلاعات موجود را تنها آنان در اختیار دارند. ولی اظهارنظرهای غیر کارشناسی گاه انسان را درباره مزایای این پروژه دچار تردید میکند؛ صحبتهایی مانند اینکه بیش از 30درصد از ترافیک در بزرگراه صدر، بابایی، همت، چمران، مدرس و خیابان ولیعصر(عج) با افتتاح پل طبقاتی صدر کاهش مییابد.1 یا این دو پروژه منجر به کاهش طول سفر به میزان 30درصد برای رانندگانی میشود که قصد دارند از مناطق شرقی و شمالی به نواحی غربی و مرکزی تهران عزیمت کنند2 حال آنکه مجموع طول شبکه معابر بزرگراهی شهر تهران حدود 430کیلومتر است که مجموعه پل صدر با طول تقریبی 11کیلومتری تقریبا تنها دودرصد طول شبکه را افزایش میدهد و از نظر هیچ کارشناسی نخواهد توانست این میزان کاهش زمان و حجم سفر را در شبکه ایجاد کند. یا با بهرهبرداری از بزرگراه طبقاتی صدر سالانه شاهد ۱۴۵میلیاردتومان صرفهجویی اقتصادی خواهیم بود.3 مسلما هیچکدام از صاحب نظران علم حملونقل این اظهارنظر را نخواهند پذیرفت.
هزینه احداث این پل نزدیک به سههزارمیلیاردتومان بوده است.4 جالب است بدانید هزینه احداث یککیلومتر مترو نزدیک به 70میلیاردتومان است.5 این به معنای آن است که با این هزینه میتوان نزدیک به 43کیلومتر مترو احداث کرد. بهعلاوه شنیدن این سخنان موجب پیچیدهتر شدن مباحث نیز خواهد شد. به گزارش ایرنا، مجتبی شفیعی افزود6: با احتساب انجام شده هزینهای که در این سالها بابت کل خطوط مترو صرف شده است، برابر با پنجهزارمیلیاردتومان است که هم اینک بابت ساخت پروژه صدر- نیایش صرف میشود. با صرف این هزینه میتوان هزاران پروژه کوچک و بزرگ ترافیکی را در تهران تعریف کرد که انتخاب برترین ترکیب امکانپذیر اجرایی از میان آنان مستلزم صرف وقت بسیار و استفاده از شیوههای علمی بسیار دقیق است. حتی با این وجود هم هیچ کارشناسی نمیتواند ادعا کند که برترین مجموعه پروژهها را برگزیده است زیرا مساله طراحی شبکه حملونقل ماهیتا مسالهای از نوع بسیار پیچیده است که راهحل دقیق برای حل آنها با توجه به امکانات محاسباتی که امروزه در اختیار مهندسان است، نشدنی است. نکته حایزاهمیت دیگر تاخیر در اجرای این پروژه است که متاسفانه در هیچکدام از برآوردهای
هزینه این پروژه در نظر گرفته نشده است. 7 نکته دوم بحث جبران خسارات است. در این نوشتار تنها به سهمورد پرداخته شده است. مورد اول کاهش قیمت واحدهای مسکونی پیرامون پل صدر است که گاه با کاهش۳۰درصدی ارزش ملک خود مواجه شدهاند. مورد دوم، آلودگی صوتی ایجاد شده برای ساکنان حاشیه این پروژه است. بنابر گفته مقامات مسوول بر اساس بررسیهای انجام شده 65درصد از طول مسیر پل بهلحاظ آلودگی صوتی و اشراف بر ساختمانهای مجاور، مشکلی ایجاد نمیکند. در 25درصد از طول مسیر جهت رفع آلودگی صوتی از دیوارهای صوتی در یکطرف پل استفاده میشود و در 10درصد باقیمانده از این طول نیز دیوارهای جاذب صوت در هر دو طرف عرشه پل نصب میشود تا ضمن رفع مساله اشراف بر املاک پیرامونی، مشکل آلودگی صوتی هم برطرف شود. این در حالی است که در بهترین حالت و با رعایت تمام جوانب فنی و مهندسی دیوارهای جاذب صوت قادر به کاهش تنها پنجدسیبل از آلودگی صوتی ایجاد شده خواهند بود. 8 نکته سوم آلودگی هوای ایجاد شده و اثرگذار بر سلامتی ساکنان حاشیه این مسیر است. برای بررسی این اثرات لازم است مدلهای پراکندگی آلودگی هوا و اثرات موضعی آن ساخته شده و مورد استفاده قرار
گیرد. ساخت و استفاده از این مدلها بسیار هزینهبر بوده و علمی بسیار نوپا در جهان است و نگارنده تقریبا مطمئن است که در ایران این مدلها مورد استفاده قرار نمیگیرد. این به این معنی است که احتمال دارد اگر مثلا در ۲۰سال آینده پژوهش پایش سلامت در حوزه اثر اتوبان صدر انجام شود، مشاهده شود که نرخ ابتلا به سرطانهای مرتبط با آلودگی هوا یا آسیبهای روانی ناشی از قرار گرفتن در معرض آلودگی هوا بهطور معناداری در این محدوده بالاتر از سایر نقاط شهر تهران است. این به این معنی است که حتی اگر این پروژه از نظر ترافیکی دارای توجیه فنی باشد به علت اینکه یکساننگری و جبران اثرات منفی در آن لحاظ نشده است، با سوالات فراوان مواجه است. از دیگر سو بسیاری از سایتهای خبری پل صدر را بهترین گزینه موجود معرفی کرده و در مقام مقایسه با تونل صدر یا تعریض تراز صفر بزرگراه صدر، این گزینه را گزینه برتر معرفی میکنند. این دسته از کارشناسان به یک نکته بیتوجه هستند. هنگامی که پروژه تونل نیایش آغاز به کارکرد تا مدتها سرنوشت خروجی شرقی این تونل نامشخص بود. یعنی هیچ فکری به حال سرنوشت خروجی شرقی نشده بود ولی پروژه تونل نیایش شروع به کارکرده
بود. در این وضعیت مشخص است که دستاندرکاران باید از بین گزینه بد و بدتر یکی را انتخاب میکردند. در حالیکه اگر از ابتدا این موضوع را در نظر گرفته بودند شاید اصولا رای به احداث تونل نیایش داده نمیشد. نکته پایانی توجه به وقوع زمینلرزه احتمالی تهران است. کارشناسان شهرداری تهران مسلما آگاه به کاهش قابلیت اطمینان یکی از مهمترین کمانهای شرقی-غربی تهران به سبب دو طبقهسازی پل صدر هستند. کافی است یکی از قطعات پل پس از زمینلرزه سقوط کند (این احتمال با توجه به استفاده از تجهیزات چینی و شائبههای پیرامون کیفیت ساخت این پل چندان دور از ذهن به نظر نمیرسد). آنگاه بخش عمدهای از قابلیت باربری بزرگراه صدر از دست خواهد رفت. کاهش قابلیت اطمینان این چنین کمان پراهمیتی باعث آسیبپذیری بیش از پیش شبکه حملونقل نهچندان پایدار تهران در صورت وقوع زمینلرزه خواهد شد. 1- سردار حسین رحیمی در حاشیه افتتاح پل طبقاتی صدر در جمع خبرنگاران با بیان اینکه با افتتاح پل شهید صدر بخش زیادی از ترافیک بزرگراهی شمال، شمال شرق و غرب کاهش مییابد، گفت: بیش از 30درصد از ترافیک در بزرگراه صدر، بابایی، همت، چمران، مدرس و خیابان ولیعصر (عج)
با افتتاح پل طبقاتی صدر کاهش مییابد. 2- کاهش 30درصدی طول سفر از شمال و شرق به غرب و مرکز تهران / پروژه صدر بر ترافیک کل تهران تاثیر میگذارد. 3- بر اساس گزارش شبیهسازی ترافیکی بزرگراه طبقاتی صدر که توسط شرکت مطالعات حملونقل وترافیک شهر تهران طی سالهای 1388و 1389 انجام شده منافع اقتصادی بهرهبرداری از بزرگراه طبقاتی صدر حدود 145میلیاردتومان برای هر سال است. بنابراین گزارش، بهرهبرداری از بزرگراه طبقاتی صدر علاوهبر افزایش هفتدرصدی سرعت تردد خودروها درسطح معابرمنطقهیک، نسبت میزان تاخیر به کل زمان سفر را حدود 7/5درصدکاهش میدهد. 4- با در خواست ۷۲۷میلیاردتومان دیگر در متمم بودجه هزینه ساخت صدر به سههزارمیلیاردتومان نزدیک شد. 5- چرا باید پل صدر ساخته میشد. 6- به گزارش ایرنا، مجتبی شفیعی افزود: هزینهای که در این سالها بابت کل خطوط مترو صرف شده، برابر با پنجهزارمیلیاردتومان است که هم اینک بابت ساخت پروژه صدر- نیایش صرف میشود. 7- تاخیر در افتتاح طبقه دوم بزرگراه صدر 250روزه شد. 8- براساس بررسیهای انجام شده 65درصد از طول مسیر پل بهلحاظ آلودگی صوتی و اشراف برساختمانهای مجاور، مشکلی ایجاد نمیکند.