گزارشی از نشست نقد و بررسی کتاب «پرونده‌ای برای هواپیماربایی در ایران»

نشستی درباره کتاب رضا جهانفر، آسمان ایران را از مسیری کمتر دیده‌شده به حافظه عمومی بازگرداند؛ مسیری که از نخستین ربایش‌های دهه ۱۳۴۰ می‌گذرد، به سال‌های جنگ و نقش پدافند و گارد امنیت پرواز می‌رسد و در نهایت پرسشی امروزی می‌سازد: تجربه‌های امنیتی چگونه به دانش عمومی و حافظه نهادی تبدیل می‌شوند؟

آغاز یک پرونده در قاب پوستر
مراسم نقد و بررسی کتاب «پرونده‌ای برای هواپیماربایی در ایران» در ظاهر نشستی تخصصی درباره یکی از شاخه‌های هوانوردی بود، اما در عمل به بحثی بزرگ‌تر تبدیل شد: نسبت جامعه ایرانی با امنیت، حافظه تاریخی و روایت رسمی از بحران. در پوستر نشست، دو هواپیمای ایران‌ایر روی باند دیده می‌شوند؛ تصویری آرام از صنعتی که ذاتاً قرار است نظم، اعتماد و حرکت را نمایندگی کند. اما عنوان نشست، این آرامش را می‌شکند: هواپیمایی در ایران و در دل آن، پرونده‌ای برای هواپیماربایی. همین تضاد بصری و معنایی، نقطه شروع روایت است؛ جایی که سفر، به گروگان‌گیری؛ هواپیما، به ابزار سیاست؛ و آسمان، به میدان منازعه تبدیل می‌شود.
برگزارکنندگان، از ساعت ۱۸ تا ۲۰ روز چهارشنبه ۲۰ خرداد ۱۴۰۵ در موزه تصاویر معاصر، مخاطبان را به جلسه‌ای دعوت کردند که ترکیب سخنرانان آن نشان می‌داد موضوع نه صرفاً نظامی است، نه فقط حقوقی و نه تنها تاریخی. دکتر حسین دهباشی از حوزه تاریخ‌پژوهی و مستندسازی، سرتیپ خلبان شهرام رستمی با تجربه جانشینی فرمانده نیروی هوایی و ریاست ستاد ارتش، مهندس بهزاد مظاهری با سابقه ریاست سازمان هواپیمایی کشوری، مهندس علیرضا منظری از میدان ایکائو و حقوق بین‌الملل هوانوردی، و سرهنگ رضا جهانفر به عنوان نویسنده و پژوهشگر کتاب، هر یک بخشی از این پرونده را روشن کردند. نتیجه چنین ترکیبی، گفت‌وگویی بود که در آن هواپیماربایی نه به عنوان چند حادثه مجزا، بلکه به عنوان شبکه‌ای از خاطره، سند، سیاست، جنگ و جامعه دیده شد.
جذابیت نشست در همین بود که موضوعی ظاهراً دور از زندگی روزمره، به سرعت به پرسشی عمومی بدل می‌شد: امنیت پرواز چگونه ساخته می‌شود؟ یک کشور چگونه تجربه‌های تلخ خود را به دانش تبدیل می‌کند؟ رسانه‌ها در بحران تا چه اندازه بخشی از راه‌حل‌اند و تا چه اندازه ممکن است ناخواسته مکمل نقشه هواپیماربا شوند؟ و مهم‌تر از همه، چه کسی روایت آسمان را می‌نویسد: خلبان، مسافر، دولت، رسانه، سازمان بین‌المللی یا مورخ؟

کتاب؛ وقتی هواپیما سند جامعه می‌شود
کتاب رضا جهانفر از یک نقطه بنیادین آغاز می‌کند: هواپیماربایی فقط تصرف غیرقانونی یک وسیله پرنده نیست. نویسنده آن را ذیل جامعه‌شناسی جنگ، تروریسم، حقوق هوانوردی و تاریخ معاصر ایران قرار می‌دهد. این انتخاب روش‌شناختی اهمیت دارد، چون به جای آنکه هر حادثه را صرفاً با تاریخ و شماره پرواز و مقصد بخواند، از خود می‌پرسد پشت هر ربایش چه ساختاری وجود داشته است؛ انگیزه‌ها چه بوده‌اند، چه گروه‌ها یا دولت‌هایی سود برده‌اند، کدام نهادها پیشگیری کرده‌اند یا پس از وقوع وارد عمل شده‌اند، و نهایتاً جامعه چه تصویری از خود و امنیتش پیدا کرده است؟
در مقدمه کتاب، جنگ نه فقط نبرد میان نیروهای نظامی، بلکه پدیده‌ای اجتماعی معرفی می‌شود. هواپیما نیز در همین چارچوب، صرفاً ابزار حمل‌ونقل یا ابزار نظامی نیست؛ در قرن بیستم به رسانه‌ای فیزیکی بدل شد که می‌توانست مرزهای کشورها، افکار عمومی و بحران‌های سیاسی را به هم وصل کند. وقتی هواپیماربایی رخ می‌دهد، تنها مسیر یک پرواز عوض نمی‌شود؛ افکار عمومی، دستگاه دیپلماسی، شبکه دفاع هوایی، پلیس، رسانه‌ها، بیمه، خانواده مسافران و حتی بازار اعتماد به صنعت هوانوردی نیز درگیر می‌شوند.
ساختار کتاب نیز همین نگاه میان‌رشته‌ای را دنبال می‌کند: فصل نخست، مفاهیم جنگ و تروریسم را شرح می‌دهد؛ فصل دوم به مسائل حقوقی می‌پردازد؛ فصل سوم خط زمانی هواپیماربایی‌ها در ایران را دنبال می‌کند؛ فصل چهارم نقش سازمان‌ها و نهادهای اثرگذار در مقابله با هواپیماربایی را می‌کاود؛ و فصل پنجم، به روایت‌ها و دیدگاه‌های شاهدان و متخصصان نزدیک می‌شود. پیوست‌های اسناد و تصاویر نیز کتاب را از یک متن تحلیلی به پرونده‌ای مستند نزدیک می‌کند.

خط زمانی ربایش در آسمان ایران
بر اساس کتاب، نخستین مورد ثبت‌شده هواپیماربایی در ایران به ۳۱ خرداد ۱۳۴۹ بازمی‌گردد؛ زمانی که سه جوان، یک بوئینگ ۷۲۷ ایران‌ایر با ۹۱ مسافر را در مسیر تهران به آبادان ربودند و خواستند هواپیما به عراق منتقل شود. چند ماه بعد، همان هواپیما دوباره ربوده شد. این آغاز، از همان ابتدا چند مؤلفه اصلی را نشان می‌دهد: مسیر داخلی، مقصد خارجی، مطالبات سیاسی، نقش دولت مقصد و حضور رسانه. عراق در آن دوره به ربایندگان پناهندگی داد و همین امر، هواپیماربایی را از جرم هوایی به مسئله‌ای دیپلماتیک تبدیل کرد.
در سال‌های پیش از انقلاب، کتاب نشان می‌دهد که بخشی از هواپیماربایی‌ها با فعالیت گروه‌های چپ و سازمان‌های سیاسی مخالف حکومت پهلوی پیوند داشته است. روایت ۱۸ آبان ۱۳۴۹، که در آن اعضای سازمان مجاهدین خلق در ماجرای ربودن هواپیمای داکوتا نقش داشتند، برای نویسنده نمونه‌ای مهم است؛ زیرا هواپیماربایی را به حلقه‌ای از آموزش چریکی، فرار، ارتباطات منطقه‌ای و نمایش سیاسی پیوند می‌دهد. در همین بخش، پرونده کارلوس و گروگان‌گیری وزرای نفت اوپک نیز به شکل متفاوتی وارد بحث می‌شود و نشان می‌دهد که هواپیما می‌تواند بخشی از زنجیره یک گروگان‌گیری بین‌المللی باشد.
با نزدیک شدن به انقلاب، کتاب به مواردی می‌پردازد که مرز میان فرار، پناهندگی، ربایش و استفاده غیرمجاز از هواگرد را دشوارتر می‌کند. در ماه‌های پایانی رژیم پهلوی و روزهای پس از پیروزی انقلاب، مسئله خروج افراد، مستشاران و وابستگان حکومت سابق از کشور، با هواپیما و بالگرد، به پرونده‌های امنیتی تبدیل می‌شود. در اینجا نقش پدافند هوایی و هواپیماهای رهگیر پررنگ است؛ زیرا جلوگیری از خروج غیرمجاز گاهی نه در پایانه فرودگاه، بلکه در آسمان و با تشخیص سریع مسیر پرواز اتفاق می‌افتد.
اما بخش سنگین‌تر کتاب، سال‌های جنگ تحمیلی است. نویسنده این دوره را با عنوانی معنادار طرح می‌کند: «خنجر از پشت». در این بخش، هواپیماربایی تنها ربایش مسافربری نیست؛ گاهی ربودن هواگرد نظامی، فرار خلبان، انتقال هواپیما به قلمرو دشمن، یا همکاری مستقیم و غیرمستقیم با گروه‌ها و دولت‌های مخالف ایران است. در همین دوره، ماجرای فرار ابوالحسن بنی‌صدر و مسعود رجوی با هواپیمای بوئینگ ۷۰۷ نیروی هوایی، یکی از مهم‌ترین پرونده‌هاست؛ پرونده‌ای که همزمان ابعاد عملیاتی، سیاسی، اطلاعاتی و رسانه‌ای داشت.
کتاب در ادامه به موجی از پرونده‌ها در سال‌های ۱۳۶۲ تا ۱۳۶۵ می‌پردازد؛ دوره‌ای که برخی هواپیماربایی‌ها با نقش‌آفرینی سازمان مجاهدین خلق، حمایت‌های منطقه‌ای و کشمکش‌های بین‌المللی پیوند می‌خورند. نویسنده نشان می‌دهد که در چنین وضعی، مقابله با هواپیماربایی فقط به داخل هواپیما محدود نمی‌شود. گارد امنیت پرواز، پدافند هوایی، وزارت امور خارجه، نیروهای اطلاعاتی، پلیس، سپاه، ارتش، برج‌های مراقبت و رسانه‌ها هر یک سهمی دارند. شکست دادن یک نقشه ربایش، به معنای شکست دادن کل زنجیره‌ای است که از زمین شروع شده و در آسمان آشکار می‌شود.
پس از جنگ، کتاب به ازسرگیری موارد هواپیماربایی و تلاش‌های ناکام نیز می‌پردازد؛ از جمله پرونده‌های دهه ۱۳۷۰ و ۱۳۷۹ که یکی از آنها بعدها در حافظه عمومی از مسیر سینما و فیلم «ارتفاع پست» بازتاب پیدا کرد. این بخش نشان می‌دهد که پایان جنگ، پایان تهدید نبود؛ فقط شکل آن تغییر کرد. در دوره جدید، مشکلات اجتماعی، بحران‌های فردی، انگیزه‌های خانوادگی یا اقتصادی نیز در کنار انگیزه‌های سیاسی قرار گرفتند و تحلیل هواپیماربایی را پیچیده‌تر کردند.

از سند تا حافظه؛ صدای نویسنده و پرسش تاریخ شفاهی
سرهنگ رضا جهانفر در نشست، بیش از آنکه بر جنبه جنایی پرونده‌ها توقف کند، بر ضرورت ثبت و ضبط تأکید داشت. او توضیح داد که بسیاری از تجربه‌های عملیاتی اگر مستند نشوند، با بازنشستگی افراد، تغییر سازمان‌ها و فرسایش حافظه جمعی از دست می‌روند. در پرونده‌هایی مانند هواپیماربایی، این فراموشی هزینه‌ای مضاعف دارد؛ زیرا هر بار تهدیدی تازه رخ دهد، دستگاه‌ها ناچارند بخشی از مسیر یادگیری را دوباره طی کنند.
جهانفر از کتاب خود به عنوان تلاشی برای جمع‌آوری منابع آشکار، اسناد موجود، روایت‌های منتشرشده و خاطرات سخن گفت؛ تلاشی که هدفش نه افشای اطلاعات محرمانه، بلکه تبدیل تجربه پراکنده به دانش عمومی و نهادی است. از منظر او، پژوهش درباره هواپیماربایی فقط کنجکاوی تاریخی نیست؛ بخشی از آموزش امنیت است. جامعه‌ای که بداند چه رخ داده، بهتر می‌تواند درباره خطر، پیشگیری و مسئولیت نهادی فکر کند.
حسین دهباشی نیز بحث را به سمت پرسش از حافظه برد: چرا برخی حادثه‌ها در حافظه عمومی می‌مانند و برخی دیگر محو می‌شوند؟ چرا از بعضی پرونده‌ها تنها روایت رسمی باقی می‌ماند و از بعضی دیگر خاطره‌های پراکنده؟ دهباشی بر اهمیت گفت‌وگو با شاهدان و متخصصان تأکید کرد. در پرونده‌هایی مانند هواپیماربایی، سند رسمی ضروری است، اما کافی نیست. سند می‌گوید چه رخ داده؛ خاطره می‌گوید چگونه تجربه شده است. تاریخ شفاهی، اگر با راستی‌آزمایی و سند همراه شود، می‌تواند از این تکه‌ها تصویری کامل‌تر بسازد.

تصمیم‌هایی که در دقیقه و ثانیه گرفته می‌شوند
سرتیپ خلبان شهرام رستمی در نشست، با اتکا به تجربه نظامی و عملیاتی خود، بحث را از سطح روایت حادثه به سطح تصمیم در بحران برد. او از نسلی از خلبانان و افسران سخن گفت که در سال‌های پرتنش باید در لحظه تشخیص می‌دادند یک هواپیما دچار نقص فنی است، ارتباطش را از دست داده، قصد فرار دارد یا واقعاً ربوده شده است. این تشخیص همیشه آسان نیست؛ به‌ویژه وقتی خلبان می‌تواند ادعا کند موتور از کار افتاده، ارتباط قطع شده یا هواپیما در وضعیت اضطراری است.
محور مهم سخنان رستمی، نقش پدافند هوایی و افسران کنترل شکاری بود. در نگاه عمومی، وقتی از مقابله با هواپیماربایی حرف می‌زنیم، ذهن اغلب به داخل کابین و گارد امنیت پرواز می‌رود. اما رستمی یادآوری کرد که پشت هر تصمیم، شبکه‌ای از رادارها، برج‌های مراقبت، ارتباطات رادیویی، پایگاه‌های شکاری و دستورهای اسکرمبل وجود دارد. هواپیمای رهگیر فقط زمانی به آسمان می‌رود که در اتاق‌های کنترل، اطلاعات ناقص اما حیاتی کنار هم قرار گرفته باشند.
به بیان او، دشواری اصلی در این است که هدف نخست، حفظ جان انسان‌هاست. هیچ شبکه دفاعی عاقلانه‌ای دوست ندارد هواپیمای مسافربری را تهدید کند. اما اگر هواپیما از مسیر خارج شود، به نقطه حساس نزدیک شود، وارد قلمرو دشمن شود یا به ابزار عملیات تروریستی تبدیل شود، سکوت نیز می‌تواند فاجعه بسازد. این همان قلمرو خاکستری است که تصمیم‌گیرنده باید در آن عمل کند: میان تأمل و اقدام، میان خطر شلیک و خطر رها کردن، میان خطای انسانی و نیت خصمانه.
رستمی همچنین از ضرورت انصاف تاریخی گفت. بسیاری از پرونده‌ها، پس از سال‌ها، در روایت‌های عمومی ساده می‌شوند: «چرا تعقیب نکردند؟ چرا نزدند؟ چرا اجازه خروج دادند؟» اما پرسش حرفه‌ای این است که در همان دقیقه، روی صفحه رادار چه دیده می‌شد؟ ارتباط رادیویی چگونه بود؟ فاصله رهگیر تا هدف چقدر بود؟ شرایط جوی چه اجازه‌ای می‌داد؟ و آیا شناسایی قطعی شده بود یا نه؟ این نوع نگاه، بحث را از شعار دور می‌کند و به فهم پیچیدگی امنیت نزدیک‌تر می‌سازد.

امنیت پرواز؛ زنجیره‌ای از اعتماد
مهندس بهزاد مظاهری، که سابقه ریاست سازمان هواپیمایی کشوری را دارد، موضوع را از منظری متفاوت گشود: هوانوردی صنعتی است که بر اعتماد بنا می‌شود. مسافر وقتی وارد فرودگاه می‌شود، به زنجیره‌ای نادیدنی اعتماد می‌کند؛ به استانداردهای بازرسی، صلاحیت خدمه، سلامت هواپیما، هماهنگی برج مراقبت، مدیریت بحران، و حتی توان دیپلماتیک کشور در وضعیتی که هواپیما به مقصدی ناخواسته برده شود. هواپیماربایی، شکستن ناگهانی همین زنجیره اعتماد است.
در محور سخنان او، فرودگاه تنها محل عبور مسافر نبود؛ نخستین خاکریز امنیت هوانوردی بود. بسیاری از مراحل هواپیماربایی پیش از برخاستن هواپیما شکل می‌گیرد: انتخاب پرواز، هماهنگی نفرات، انتقال ابزار تهدید، عبور از کنترل، نشستن در جای مناسب و شناخت ضعف‌ها. بنابراین پیشگیری، بیش از آنکه در آسمان شروع شود، روی زمین آغاز می‌شود.
مظاهری از این منظر، امنیت را مسئولیت یک سازمان واحد ندانست. سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت‌های هواپیمایی، مدیریت فرودگاه‌ها، پلیس، نهادهای اطلاعاتی، نیروهای نظامی، وزارت امور خارجه و دستگاه قضائی همه در این زنجیره حضور دارند. اگر یکی از حلقه‌ها ضعیف باشد، بحران می‌تواند از همان نقطه وارد شود؛ اما اگر حلقه‌ها درست کار کنند، حتی در صورت آغاز بحران، امکان کنترل، مذاکره، فرود امن یا خنثی‌سازی بیشتر می‌شود.
یکی از جمله‌های مهم مظاهری، فراتر از بحث هواپیماربایی رفت. او با اشاره به وضعیت ناوگان مسافری کشور گفت ارزش کل ناوگان هواپیمایی مسافری ایران، در قیاس با استانداردهای امروز هوانوردی منطقه، به اندازه یک هواپیمای متعلق به خط امارات است. اهمیت این جمله فقط در تلخی عددی آن نیست؛ در این است که مخاطب را از سطح خاطره‌گویی درباره هواپیماربایی به سطح پرسش درباره آینده هوانوردی ایران منتقل می‌کند.
مظاهری با این قیاس، بحران را از زبان کارشناسی به زبان قابل فهم عمومی ترجمه کرد. وقتی ارزش یک صنعت ملی، با همه پیشینه، نیروی انسانی، فرودگاه‌ها، شبکه پرواز، خاطره جمعی و نقش آن در اتصال سرزمین، در مقیاس دارایی یک شرکت منطقه‌ای چنین کوچک دیده می‌شود، مسئله دیگر صرفاً کمبود هواپیما یا دشواری تأمین قطعه نیست؛ مسئله، فرسایش سرمایه ملی است؛ سرمایه‌ای که طی دهه‌ها با آموزش خلبانان، مهندسان، مراقبان پرواز، متخصصان تعمیر و نگهداری و مدیران عملیاتی شکل گرفته بود.

حقوق بین‌الملل و خاطره‌ای که جدول را زنده می‌کند
مهندس علیرضا منظری، نماینده پیشین ایران در ایکائو، بحث را به زبان حقوقی و بین‌المللی پیوند زد. هواپیماربایی از نخستین دهه‌های گسترش هوانوردی تجاری، جامعه جهانی را وادار کرد که قواعد مشترکی بسازد. کنوانسیون توکیو، کنوانسیون لاهه و اسناد پس از یازده سپتامبر، هر یک پاسخی به این پرسش‌اند که وقتی جرمی در آسمان رخ می‌دهد، کدام کشور مسئول رسیدگی است، هواپیما و مسافران چگونه باید بازگردانده شوند و دولت‌ها در قبال پناه دادن یا محاکمه ربایندگان چه تعهدی دارند.
منظری بر این نکته تأکید کرد که زبان حقوقی در چنین پرونده‌هایی فقط تشریفات نیست؛ ابزار دفاع از روایت ملی است. کشوری که قربانی هواپیماربایی شده، اگر اسناد دقیق، مکاتبات بین‌المللی و گزارش حقوقی منسجم نداشته باشد، ممکن است در فضای تبلیغاتی، جای قربانی و متهم عوض شود. این نکته در تاریخ ایران بارها اهمیت یافته است؛ به‌ویژه در سال‌هایی که همزمان با جنگ، ایران از یک سو هدف هواپیماربایی و تهدید امنیت هوایی بود و از سوی دیگر در رسانه‌ها و محافل سیاسی غربی با اتهام حمایت از تروریسم روبه‌رو می‌شد.
او همچنین میان چند مفهوم مرز گذاشت: هواپیماربایی، پناهندگی، فرار، استفاده غیرمجاز از هواگرد، اقدام تروریستی و جرم سازمان‌یافته. این مرزبندی اهمیت دارد، چون هر عنوان حقوقی پیامد متفاوتی دارد. یک خلبان نظامی که هواگرد خود را به کشور دشمن می‌برد، یک مسافر مسلح که کنترل کابین را می‌گیرد، و فردی که ادعای بمب‌گذاری می‌کند، از نظر عملیاتی ممکن است همگی بحران هوایی بسازند، اما از نظر حقوقی باید دقیق تحلیل شوند.
منظری در نشست از زاویه‌ای سخن گفت که روایت را انسانی‌تر می‌کند: خاطره. او به ماجرای ربوده شدن هواپیمای ایرانی و انتقال آن به اسرائیل اشاره کرد؛ روایتی که اگر صرفاً به صورت یک سطر در جدول تاریخی بیاید، بخشی از اثر خود را از دست می‌دهد. ارزش روایت منظری در این است که نشان می‌دهد پشت هر عنوان «هواپیماربایی»، آدم‌هایی قرار دارند: خلبان، کمک‌خلبان، مهماندار، مسافر، خانواده‌هایی که منتظرند، مدیرانی که باید تصمیم بگیرند، و نهادهایی که میان امنیت ملی و حفظ جان انسان‌ها گرفتار می‌شوند.
انتقال یک هواپیمای ایرانی به اسرائیل، از نظر خبری و روانی، فراتر از تغییر مسیر یک پرواز است. این رخداد در زمانه‌ای که روابط ایران و اسرائیل یکی از حساس‌ترین پرونده‌های سیاست خارجی و امنیتی منطقه بوده، معنایی چندلایه دارد: از یک سو مسئله کنترل پرواز و امنیت فرودگاهی مطرح است؛ از سوی دیگر، بعد دیپلماتیک و تبلیغاتی حادثه به میان می‌آید. چنین پرونده‌ای می‌تواند برای طرف مقابل دستاورد رسانه‌ای محسوب شود و برای ایران، علاوه بر دشواری بازگرداندن هواپیما یا مسافران، هزینه حیثیتی و سیاسی داشته باشد.

هواگرد نظامی؛ روایت حساس اعتماد و وفاداری سازمانی
سرتیپ خلبان شهرام رستمی بخش دیگری از تصویر را کامل کرد: هواپیماربایی همیشه به معنای ورود چند مسافر مسلح به کابین هواپیمای مسافربری نیست. گاه خود خلبان، هواگردی را که در اختیار دارد، از مدار مأموریت رسمی خارج می‌کند و به سوی مقصدی می‌برد که از پیش یا در لحظه بحران تعیین شده است. در کتاب جهانفر نیز این مسئله آمده است که اگر خلبانی هواپیمای متعلق به یک شرکت هواپیمایی یا نیروی نظامی را برباید، این عمل نیز در دایره هواپیماربایی قابل بررسی است؛ هرچند قضاوت درباره انگیزه و ماهیت آن نیازمند تحلیل دقیق‌تر است.
اهمیت سخنان رستمی در این بود که این بخش از تاریخ، معمولاً کمتر در روایت عمومی دیده شده است. جامعه بیشتر با تصویر کلاسیک هواپیماربایی آشناست: تهدید مسافر، تغییر مسیر، فرود در کشور ثالث، مذاکره و آزادی گروگان‌ها. اما ربایش هواپیماهای نظامی، خصوصاً در سال‌های انقلاب و جنگ، لایه‌ای پیچیده‌تر دارد. در اینجا مسئله فقط گروگان‌گیری نیست؛ مسئله دسترسی به تجهیزات نظامی، اطلاعات پروازی، اعتبار یگان، امکان بهره‌برداری تبلیغاتی دشمن و ضربه روانی به بدنه نیروهای مسلح است.
رستمی در توضیح چرایی این اتفاق‌ها، بر این نکته تکیه داشت که نباید چند نمونه انگشت‌شمار را به کل پیکره خلبانان ایرانی تعمیم داد. کتاب نیز همین مرزبندی را حفظ می‌کند: اکثریت خلبانان ایرانی، به‌ویژه در سال‌های دفاع مقدس، قهرمانانی بودند که عمر و جوانی خود را وقف دفاع از کشور کردند، اما وجود موارد محدود ربایش توسط خلبانان، واقعیتی است که باید بدون شعار و بدون انکار بررسی شود. انگیزه‌ها می‌توانست از نارضایتی سیاسی و وابستگی سازمانی تا تطمیع، تهدید، وعده پناهندگی، فشار روانی یا پیوند با گروه‌های مخالف حکومت متفاوت باشد.

رسانه، انسان‌های داخل کابین و قهرمانان خاموش
یکی از نکات برجسته کتاب، نقش رسانه‌ها در هواپیماربایی است. هواپیماربا فقط هواپیما را نمی‌رباید؛ توجه عمومی را نیز می‌رباید. او می‌داند که مسیر پرواز، مقصد اجباری، مطالبه سیاسی و گروگان‌ها خبر می‌سازند. اگر رسانه‌ها بدون دقت عمل کنند، ممکن است ناخواسته به بخشی از سناریوی عملیات تبدیل شوند. از همین رو، کتاب یادآور می‌شود که رسانه‌ها در بحران، هم ابزار اطلاع‌رسانی‌اند و هم میدان جنگ روانی. در هواپیماربایی، هواپیما صحنه است و رسانه بلندگو؛ اگر بلندگو بی‌محابا روشن شود، نمایش رباینده کامل‌تر می‌شود.
روایت کتاب وقتی به جان خواننده نزدیک می‌شود که از اعداد عبور کند و دوباره به انسان برسد. تعداد مسافر، مدل هواپیما، مسیر، مقصد و مدت توقیف لازم‌اند، اما کافی نیستند. در کابین هواپیمای ربوده‌شده، زمان کش می‌آید. صدای موتور عادی است، اما مقصد عادی نیست. مهماندار باید آرامش نشان دهد، خلبان باید هم مذاکره کند و هم پرواز را نگه دارد، مسافر باید ترس خود را پنهان یا مدیریت کند و خانواده‌ها روی زمین با بی‌خبری دست‌وپنجه نرم می‌کنند.
یکی از بخش‌های مهم نشست، برجسته‌کردن نقش پدافند هوایی است. در تخیل عمومی، خلبانان جنگنده یا مسافربری بیشتر دیده می‌شوند، اما افسران رادار و کنترل شکاری در پشت صفحه‌های نمایش، نقشی تعیین‌کننده داشته‌اند. آنها ممکن است چهره رسانه‌ای نداشته باشند، اما در لحظه بحران، نخستین کسانی‌اند که انحراف مسیر، کاهش یا افزایش ارتفاع، سکوت رادیویی و نزدیک‌شدن به مرز را معنا می‌کنند. کار آنان، خواندن نشانه‌های کوچک در زمان کوتاه است.
در سال‌های جنگ، این نقش چند برابر حساس‌تر بود. آسمان جنوب و غرب کشور فقط مسیر پرواز غیرنظامی نبود؛ میدان تهدید هوایی، بمباران، دفاع، هشدار و رهگیری بود. تشخیص اینکه یک هواپیما ربوده شده یا در حال اجرای برنامه دشمن است، همیشه آسان نبود. همین ابهام، ارزش تجربه و آموزش را بالا می‌برد. هر پرونده‌ای که دقیق ثبت شود، می‌تواند در آموزش نسل بعدی کنترلرها و افسران عملیات اثر داشته باشد. آدم‌هایی که نامشان در خبرها نمی‌آید، نقطه‌های روی رادار را به سرنوشت انسان‌ها ترجمه می‌کنند.

سخنرانان؛ پنج زاویه برای یک پرونده
ترکیب سخنرانان نشست، خود به اندازه کتاب معنا دارد. حسین دهباشی نقش پیونددهنده سند و روایت عمومی را داشت. شهرام رستمی نماینده تجربه نظامی و عملیاتی بود؛ کسی که می‌تواند از محدودیت تصمیم‌گیری در آسمان، منطق پدافند و دشواری تشخیص تهدید سخن بگوید. بهزاد مظاهری نماینده مدیریت هوانوردی است و موضوع را در زنجیره مقررات، استاندارد، ایمنی و ساختار سازمانی می‌بیند. علیرضا منظری، پرونده را به سطح ایکائو و حقوق بین‌الملل می‌برد. رضا جهانفر صدای پژوهش و مستندسازی است.
سخنرانان نشست، هرکدام از دریچه‌ای متفاوت به کتاب نگاه کردند: رستمی از آسمان جنگ و تصمیم‌های سریع گفت؛ مظاهری از نظم فرودگاه و ضرورت هماهنگی نهادی؛ منظری از زبان حقوقی و خطر جابه‌جایی جای قربانی و متهم در روایت جهانی؛ جهانفر از ضرورت ثبت تجربه‌ها؛ و دهباشی از این پرسش که تاریخ معاصر، بدون گفت‌وگو میان سند و خاطره، چگونه به حافظه‌ای قابل اعتماد تبدیل می‌شود.

چند نمونه شاخص در خط زمان کتاب

جدول هواپیماربایی‌ها، اگر فقط به شکل فهرست تاریخ و مسیر دیده شود، بخش مهمی از معنای خود را از دست می‌دهد. ارزش چنین جدولی در این است که به خواننده امکان می‌دهد الگوها را ببیند: کدام مسیرها تکرار شده‌اند، کدام مقصدها در دوره‌های مختلف اهمیت یافته‌اند، کدام نوع هواگرد بیشتر در معرض خطر بوده و در چه مقاطعی حادثه از سطح جرم فردی به مسئله‌ای سیاسی، نظامی یا دیپلماتیک تبدیل شده است.

از گذشته تا آینده پرواز
در سال‌هایی، هواپیماهای ایرانی را با چاقو، تهدید، فریب یا خیانت از مسیر خارج می‌کردند؛ امروز پرسش تلخ‌تر این است که آیا فرسایش سرمایه هوایی کشور، خود نوعی خروج آرام از مسیر نیست؟ از این زاویه، نشست نقد کتاب «پرونده‌ای برای هواپیماربایی» فقط مرور چند حادثه امنیتی نبود، بلکه جلسه‌ای درباره حافظه، فراموشی و آینده بود. کتاب رضا جهانفر نشان می‌دهد هواپیماربایی در ایران از نخستین نمونه ثبت‌شده در خرداد ۱۳۴۹ تا پرونده‌های دوران جنگ و پس از آن، همواره در نقطه تلاقی سیاست، رسانه، امنیت، جنگ و اقتصاد قرار داشته است.
در این میان، سخنان مظاهری، رستمی و منظری سه ضلع تکمیلی گزارش‌اند: مظاهری عددی داد که بحران امروز ناوگان را عریان کرد؛ رستمی تجربه نظامی و پدافندی را به متن آورد و یادآور شد که ربایش هواگرد نظامی را باید با حساسیت و انصاف تحلیل کرد؛ و منظری، با خاطره انتقال هواپیمای ایرانی به اسرائیل، به همه یادآوری کرد که پشت هر پرونده، انسان‌هایی ایستاده‌اند که حادثه را نه در جدول و سند، بلکه در بدن و حافظه خود حمل می‌کنند.
نشست موزه تصاویر معاصر از رونمایی یا نقد یک کتاب فراتر رفت. این جلسه نشان داد گفت‌وگو میان نظامیان بازنشسته، مدیران هوانوردی، حقوق‌دانان بین‌المللی، پژوهشگران و روزنامه‌نگاران می‌تواند موضوعی تخصصی را به مسئله عمومی تبدیل کند. هواپیماربایی، در نهایت، فقط مسئله کسانی نیست که در هواپیما هستند؛ مسئله جامعه‌ای است که می‌خواهد بداند امنیتش چگونه ساخته می‌شود و تاریخش چگونه روایت می‌شود.
در پایان، شاید بهترین تصویر همان پوستر باشد: دو هواپیمای آرام روی باند، در قاب نارنجی، و عنوانی که آرامش تصویر را زیر سؤال می‌برد. آسمان ایران پر از خاطره است؛ خاطره پروازهای معمولی، مأموریت‌های نظامی، سفرهای خانوادگی، بحران‌ها، ربایش‌ها و بازگشت‌ها. کتاب «پرونده‌ای برای هواپیماربایی در ایران» می‌کوشد بخشی از این خاطره را از حاشیه به متن بیاورد. اگر این کار ادامه یابد، شاید آسمان نه فقط محل عبور هواپیماها، که صفحه‌ای خواناتر از تاریخ معاصر ایران شود.
اهمیت نشست در این نبود که تنها کتابی درباره هواپیماربایی معرفی شد. اهمیت آن در یادآوری این نکته بود که امنیت، اگر روایت نشود، به حافظه عمومی راه نمی‌یابد؛ و اگر تنها روایت شود و تحلیل نشود، به تجربه‌ای تکرارپذیر تبدیل نمی‌شود. آسمان ایران، در این کتاب، فقط مسیر عبور هواپیماها نیست؛ صفحه‌ای از تاریخ معاصر است که هنوز باید با دقت، انصاف و سند خوانده شود.