دولت نباید برای تاکسی‌های اینترنتی نرخ‌گذاری مستقیم کند

به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،

بازار تاکسی‌های اینترنتی در ایران به نقطه‌ای رسیده که نه‌تنها از ظرفیت‌های رقابتی و نوآوری خود فاصله گرفته، بلکه به‌دلیل تعدد نهادهای تصمیم‌گیر، در مرز بلاتکلیفی نهادی قرار دارد. تازه‌ترین گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد که نبود سیاست‌گذاری یکپارچه در حوزه حمل‌ونقل هوشمند، زمینه‌ساز شکل‌گیری انحصار، افزایش هزینه خدمات و تضعیف رقابت میان پلتفرم‌ها شده است. به اعتقاد پژوهشگران این مرکز، ساختار فعلی تنظیم‌گری در حوزه تاکسی‌های اینترنتی ( که میان وزارت کشور، وزارت ارتباطات، شهرداری‌ها و اتحادیه‌های صنفی تقسیم شده) بیش از آنکه نظم ایجاد کند، عامل سردرگمی و تصمیم‌های متناقض شده است. تازه‌ترین گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس با عنوان «چارچوب بهینه تنظیم‌گری اقتصادی در بازار خدمات شرکت‌های تاکسی برخط» تأکید می‌کند که ورود دولت به فرآیند نرخ‌گذاری مستقیم نه‌تنها کارایی بازار را افزایش نمی‌دهد، بلکه می‌تواند موجب کاهش انگیزه رانندگان، افت کیفیت خدمات و در نهایت سرکوب قیمتی شود.

در این گزارش آمده است که طی سال‌های اخیر، سهم حمل‌ونقل آنلاین از جابه‌جایی شهری رشد چشم‌گیری داشته، اما به‌جای توسعه پایدار، با سیاست‌های مقطعی و گاه متضاد مواجه بوده است؛ از الزام به دریافت مجوزهای تکراری گرفته تا طرح‌های محدودکننده‌ای که از سوی شهرداری‌ها اعمال شده است. مرکز پژوهش‌ها تأکید می‌کند که ضعف شفافیت در تعیین نرخ‌ها، نبود چارچوب نظارتی مشخص بر داده‌ها، و عدم هماهنگی میان نهادهای ذی‌ربط، موجب شده تا نه مصرف‌کننده و نه راننده از ثبات و امنیت شغلی برخوردار نباشند.

پژوهش مجلس با مقایسه مدل‌های بین‌المللی حمل‌ونقل هوشمند پیشنهاد می‌کند که «تنظیم‌گری مستقل» و مبتنی بر داده جایگزین تصمیم‌های پراکنده شود؛ نهادی که به‌جای کنترل مستقیم، با سازوکار شفاف، رقابت و نوآوری را تقویت کند. به باور این مرکز، آینده‌ی بازار تاکسی‌های اینترنتی در ایران نه در صدور مجوزهای تازه، بلکه در بازتعریف نقش دولت و شهرداری‌ها در مقام ناظران بی‌طرف است، تغییری که بدون آن، اکوسیستم حمل‌ونقل آنلاین در چرخه‌ی انحصار و تصمیم‌های کوتاه‌مدت باقی خواهد ماند.

رشد پرشتاب در بازاری متمرکز

طبق داده‌های رسمی این گزارش، بازار تاکسی‌های اینترنتی در ایران طی سال‌های اخیر گسترشی بی‌سابقه داشته است. شرکت اسنپ در سال ۱۴۰۲ بیش از ۱.۴ میلیارد سفر شهری را ثبت کرده، در حالی که این رقم در سال ۱۳۹۸ تنها ۵۲۶ میلیون سفر بوده است. شمار رانندگان فعال نیز از ۱.۸ میلیون نفر در سال ۱۴۰۰ به بیش از ۳.۳ میلیون نفر رسیده؛ رشدی که سهم بالای تاکسی‌های اینترنتی از حمل‌ونقل شهری را نشان می‌دهد.

اما این توسعه سریع با افزایش تمرکز بازار همراه بوده است. برآوردهای مرکز پژوهش‌ها نشان می‌دهد حدود ۵۶ درصد سفرها متعلق به اسنپ و ۴۴ درصد مربوط به تپسی است. سایر پلتفرم‌ها مانند ماکسیم، شهرزاد و دات‌وان سهمی محدود دارند. چنین ساختاری، مصداق یک بازار انحصار چندجانبه (Oligopoly) است؛ بازاری با چند بازیگر بزرگ که خدمات مشابهی ارائه می‌کنند و رقابت میان آن‌ها بیشتر از طریق قیمت و کیفیت صورت می‌گیرد.

آیا بازار تاکسی‌های اینترنتی انحصاری است؟

در نگاه نخست، سهم بالای دو پلتفرم اصلی، بازار را متمرکز نشان می‌دهد؛ اما مرکز پژوهش‌ها تأکید می‌کند که این تمرکز الزاماً به معنای انحصار طبیعی نیست.

عواملی همچون فعالیت هم‌زمان رانندگان در چند پلتفرم (Multihoming)، کاهش اثر شبکه‌ای پس از رسیدن به توده بحرانی، و پایین بودن هزینه‌های ثابت زیرساختی باعث شده ورود رقبای جدید همچنان ممکن باشد. برخلاف صنایعی مانند مخابرات یا انرژی، داده‌های انبوه در این حوزه الزاماً مزیت رقابتی پایدار ایجاد نمی‌کنند و انحصار ذاتی به وجود نمی‌آورند.

با این حال، تمرکز بالا احتمال بروز رفتارهای ضدرقابتی را افزایش می‌دهد؛ از تبانی میان شرکت‌ها تا سوءاستفاده از موقعیت مسلط اقتصادی. نایب‌رئیس شورای رقابت نیز پیش‌تر با اشاره به همین موضوع گفته بود که با توجه به سهم غالب دو شرکت، «این وضعیت می‌تواند مصداق بازار انحصاری باشد و شورای رقابت باید ورود کند.»

محدودیت ظرفیت و قدرت بازاری نسبی

تحلیل اقتصادی گزارش مجلس با استفاده از مدل رقابت برتراند با محدودیت ظرفیت نشان می‌دهد که حتی در بازاری با چند بازیگر بزرگ، امکان تعیین قیمت بالاتر از سطح رقابتی وجود دارد. دلیل اصلی، محدودیت در تعداد رانندگان فعال است؛ شرکت‌ها نمی‌توانند هم‌زمان کل تقاضای سفر در قیمت‌های پایین را پوشش دهند، زیرا افزایش ظرفیت مستلزم هزینه‌های تبلیغاتی و مشوق‌های مالی گسترده است.

در نتیجه، در بازه‌های زمانی خاص (مانند ساعات اوج ترافیک یا مناطق کم‌راننده)، قدرت بازاری نسبی برای هر شرکت ایجاد می‌شود و قیمت‌ها به طور موقت افزایش می‌یابد. این پویایی قیمتی، ویژگی ذاتی بازارهای پلتفرمی است و الزاماً نشانه تبانی یا گران‌فروشی نیست.

مداخله قیمتی؛ نسخه‌ای ناکارآمد

ورود مستقیم دولت به فرآیند قیمت‌گذاری مستلزم آگاهی از مجموعه‌ای عظیم از داده‌هاست: تمایل به پرداخت مسافران، ترجیح رانندگان، رفتار الگوریتمی پلتفرم‌ها و سودآوری احتمالی سرمایه‌گذاری‌ها. گزارش مجلس تأکید دارد که «هیچ نهاد دولتی دسترسی کامل به این اطلاعات ندارد» و تصمیم‌گیری در چنین شرایطی به‌ناگزیر بر حدس و فشارهای سیاسی استوار می‌شود.

این مسیر، در تجربه جهانی، اغلب به سرکوب قیمت‌ها، کاهش انگیزه عرضه و افت کیفیت خدمات انجامیده است. در نتیجه، ناکارایی حاصل از مداخله قیمتی، چند برابر وضعیت پیشین خواهد بود.

نمونه داخلی آن، حذف گزینه «عجله دارم» از پلتفرم‌ها در سال ۱۴۰۲ بود که به دستور سازمان تعزیرات حکومتی انجام شد. این گزینه، به مسافران اجازه می‌داد با پرداخت مبلغی بالاتر، سریع‌تر برایشان راننده پیدا شود. حذف آن، در عمل به افزایش زمان انتظار مسافران و کاهش درآمد رانندگان انجامید، بی‌آنکه تأثیر معناداری بر سطح عمومی قیمت‌ها داشته باشد.

وظیفه تنظیم‌گر؛ نظارت، نه قیمت‌گذاری

مرکز پژوهش‌های مجلس بر این باور است که نقش تنظیم‌گر در چنین بازارهایی، نظارت پسینی بر رفتارهای ضدرقابتی است نه مداخله مستقیم در نرخ‌ها. این نهاد باید سازوکارهایی برای افزایش شفافیت الگوریتمی، تسهیل ورود بازیگران جدید و پیشگیری از تبانی ایجاد کند.

در صورت مشاهده رفتارهای ضدرقابتی، مرجع ناظر می‌تواند با صدور حکم توقف یا جریمه، از تکرار آن جلوگیری کند؛ رویکردی که در اتحادیه اروپا و ایالات متحده نیز معمول است. «لایحه بازار دیجیتال» اتحادیه اروپا نمونه‌ای از چنین سیاستی است که هدف آن تضمین رقابت منصفانه و نه کنترل قیمت است.

در همین چارچوب، مرکز پژوهش‌ها پیشنهاد داده نهادی مشترک میان رانندگان و پلتفرم‌ها با نظارت شورای عالی کار تشکیل شود تا درباره موضوعات صنفی، کمیسیون‌ها و حمایت‌های بیمه‌ای تصمیم‌گیری کند؛ مدلی که می‌تواند توازن منافع میان ذی‌نفعان را حفظ کند.

ساختار داده و توزیع رفاه

در گزارش مجلس تأکید شده که اگرچه اثر داده‌انبوه یکی از مزیت‌های رقابتی پلتفرم‌هاست، اما این ویژگی به‌تنهایی انحصار طبیعی ایجاد نمی‌کند. داده‌ها می‌توانند برای بهبود خدمات استفاده شوند، اما تمرکز آن‌ها در یک پلتفرم الزاماً به معنای حذف رقابت نیست.

از منظر توزیع رفاه نیز، بررسی‌ها نشان می‌دهد که مازاد اقتصادی بازار تاکسی‌های برخط در ایران تا حد زیادی با ترجیحات توزیعی جامعه هم‌خوانی دارد و مداخله دولت در قیمت‌گذاری، نه‌تنها رفاه اجتماعی را افزایش نمی‌دهد بلکه ممکن است آن را کاهش دهد.

مسیر آینده؛ شفافیت به جای کنترل

نتیجه نهایی گزارش روشن است: بازار تاکسی‌های اینترنتی گرچه متمرکز است، اما ساختار آن الزاماً ناکارآمد یا انحصاری نیست. مداخله دولت در نرخ‌گذاری، در غیاب داده‌های دقیق و نظارت مؤثر، به احتمال زیاد به سمت سیاست‌های سرکوب قیمتی می‌رود؛ سیاستی که در نهایت زیان آن متوجه همه بازیگران-  از راننده تا مسافر- خواهد بود.

راهکار مطلوب، گذار از تنظیم‌گری دستوری به تنظیم‌گری رقابتی و شفاف است؛ الگویی که بر نظارت هوشمند، افشای داده‌های کلیدی و حفظ تعادل میان ذی‌نفعان استوار است. به بیان دیگر، مسیر آینده تنظیم‌گری در بازارهای دیجیتال ایران، نه در تعیین نرخ، بلکه در درک منطق پلتفرم‌ها و بازتعریف ابزارهای نظارتی نهفته است؛ جایی که دولت نقش داور دارد، نه بازیگر.

آخرین اخبار فناوری را از طریق این لینک پیگیری کنید.